Denizcilik stratejisi oluşturulmalı
Osmanlı döneminde yabancılara imtiyaz olarak verilen deniz, göl ve akarsularda iş yapma hakkı, cumhuriyet ile millileştirildi. Atatürk'ten sonra konu üzerine eğilen kimse olmadığı için denizciliğimiz gelişemedi.
Kabotaj (Cabotage) sözcük anlamıyla bir devletin karasuları, gölleri, nehirleri ve iç suları ile bunların kara sınırlarında (liman - iskele) yapılan deniz ticareti demektir. Gelişen teknikle yeni kazanç ortamlarının doğması, buharın gemi hareketlerinde, demirin tekne yapımında kullanılması, deniz ticaretine yeni boyutlar getirmiştir. Tonajları, süratleri, manevra kabiliyetleri artan gemiler, hem taşıdıkları yüklerin tonajlannı arttırıyor, hem de yüklerini varış noktalarına daha hızlı ulaştırıyorlardı. Bu da denizlerdeki sermayenin büyümesi, dolayısıyla risk faktörünün artması demekti.
İngiltere, Fransa, italya gibi Avrupa ülkelerinin Osmanlı Devleti'nin müttefiki olarak 1854 yılında Karadeniz'de Rusya'ya karşı yaptıkları savaş (Kırım Savaşı), Osmanlı İmparatorluğu için pek çok yönden sınav olmuştu. İstanbul'a deniz yolu ile gelen Avrupa devletleri Limancılık, Tahlisiye (Can Kurtarma) Gemi kurtarma, Römorkörcülük, Yükleme-Boşaltma, Yakıt ve Su Dağıtım, Onarım ve Fenercilik gibi pek çok kıyısal faaliyetimizi yetersiz bulmuşlardı. Osmanlı, bu faaliyetleri yabancı uyruklu kişi/kuruluşlara vermekle denizlerine uluslararası standartları getirmek istemişti. Karadeniz, Akdeniz, Kızıl Deniz ve Hint Okyanusu'ndaki hükümranlık alanlarında yabancılara/yabancı kuruluşlara yeni imtiyazlar verildi. Bu yolla ülkenin deniz ticaret trafiği "varttı. Ancak denizcilik ihtisas işiydi. Yabancılar kuruluşlarında, kendi sermayeleriyle, kendi vatandaşlarını çalıştırıyorlardı. Osmanlılardan aldıkları imtiyazla, onların otoritesinde çalışan bu kurumlar, ülkeden kopuk, ayn birer kumpanya oluyorlar, denizlerimiz bizlere yabancılaşıyordu. Kırım Savaşı'yla başlayan "Kabotaj Hakkımızın elimizden alınışı", 20. yüzyıl başında büyük bir gaile haline gelmişti.
KABOTAJ KANUNU
Lozan Antlaşması Ticari Sözleşmeler bölümündeki 9,10 ve 11. maddeler, Türkiye'nin kendisine ait deniz, göl, akarsularda hükümranlığını ve bu alanlardaki ticaret hakkını teslim ediyordu. Ancak Osmanlı Devleti'nden alınan zayıf olan "Denizcilik Mirası", bu hakkın yeterince ve hemen kullanılmasına olanak vermiyordu. Denizcilikle ilgili kuruluşların hemen tamamı yabancı kökenli, sermaye, bilgi birikimi, teşkilat ve piyasa, yabancı uyrukluların elindeydi. Yasal düzenlemelerde boşluklar vardı, alt yapı yoktu. Lozan görüşmelerinde bu hususlar dikkate alınarak, kabotaj hakkının kullanılmasında ek düzenlemeler yapıldı. İngiltere, Fransa ve İtalya baş delegeleriyle "Karşılıklı mektuplar verilmek" suretiyle yapılan ek protokollere göre;
"1 Ocak–30 Haziran 1924 tarihleri arasında Kabotaj konusunda bir antlaşmanın yapılmasını, yapılamadığı takdirde Türkiye'nin 2 yıl sonra, Temmuz 1926'dan itibaren, bu hakkını kullanacağı" kabul olunuyordu. Bu süre içinde anılan ülkelere ait üçer denizcilik kuruluşu Türk Kabotajından yararlanacaklardı. Bu kararlar Türkiye'nin denizcilik yönünden köklü atılımlar yapmasını öngördüğünden, Lozan Barış Antlaşmasından itibaren Türkiye en büyük gayretlerinden birisini Deniz Gücü'nün yapılandırılmasına harcamıştır. 11 Nisan 1926'da kabul olunan 815 sayılı kanunla; "Karasularında, limanlarda, göller ve akarsularda yapılacak her türlü ticari faaliyetlerinin Türk vatandaşları tarafından ve Türk Sermayesi ile yapılması kabul edildi." Kabotaj Kanunu 1 Temmuz 1926 gününden itibaren yürürlüğe girecekti. Atatürk Türkiye'si Kabotaj Hakkını kullanmaya hazır olduğunu, iki önemli olayla dünyaya ilan etmeye karar vermişti. Bunlardan birincisi Türk Donanmasının 12-20 Mayıs 1926 tarihlerinde Marmara ve Ege'de yaptığı atışlar, tatbikat ve liman ziyaretiydi. Harp Akademisi'ni bitiren 51 kurmay subayın da bulunduğu tatbikata Hamidiye, Mecidiye kruvazörleri ile -Yavuz tamir oluyordu- 6 muhrip katılmıştı. Türk donanması 19 Temmuz 1911 'den (Trablusgarp Savaşı Dönemi) beri ilk kez Çanakkale'den Ege'ye çıkarak Kuşadası'na kadar gidiyordu. Aradan geçen 15 yıl içinde Trablusgarp, Balkan, I. Dünya ve Kurtuluş Savaşları yaşanmış, bölgede büyük cog değişiklikler olmuştu.
İkinci önemli olay Karadeniz vapurunun "Yüzer Sergi" haline getirilerek, 13 Haziran-5 Eylül 1926 tarihlerinde Akdeniz ve Atlas Okyanusu'nda, Afrika ve Avrupa kıyılarındaki 13 ülkenin 16 limanına yaptığı ziyaretti. Gemide oluşturulan Numune ve Satış daireleriyle Türkiye'nin ham ve mamul maddeleri dünyaya tanıtılmış, geminin muhtelif yerlerine asılan broşürlerle yeni Türkiye'nin ve devrimlerin tanınması sağlanmıştır. 1 Temmuz 1926'da yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu ile Türkiye, hâkimiyeti altındaki deniz ülkesinde hükümran olurken, kara ülkesinin içindeki göllerini, nehirlerini, akarsularını milli bir anlayış içinde değerlendiriyordu. Türkiye'nin hükümranlığı iki ana başlıkta toplanabilir.
- Türk Sermayesinin güvenliği
- Türk vatandaşının ekonomik yönden güçlenmesi
Deniz ticaretimizin yapılanmasının temeli olan yasa, Türk Armatörlüğü’nün doğmasını sağlamış. kıyı denizciliğimiz (Kılavuzluk, Can Kurtarma, Gemi Kurtarma, Römorkörcülük, Fenercilik, Acentecilik...) ulusal kimlik kazanmıştır. Türkiye, Osmanlı'dan kalan imtiyazlardan kurtulmuş, denizlerimiz millileştirilmiştir. Lozan Antlaşması ile kurulan Boğazlar Komisyonu, Uluslararası Deniz Trafiği'nin emniyetinde yabancı sermayeyi dışlarken, Kabotaj Kanunu'nu yasal dayanak göstermiştir. Kıyı denizcilik kuruluşlarımız, Türk Boğazları'ndan geçen gemilere hakim olmuştur. 1930'ların ortalarına gelindiğinde, karasularımız ve Türk Boğazları teknik yandan tamamıyla millileşmiştir. 1936'da imzalanan Montreux Boğazlar Sözleşmesi, bir anlamda Kabotaj Kanunumuzun uzantısıdır.
DENIZCILIK SEKTÖRÜ
Boğazların statüsündeki değişiklik, Hatay ve İskenderun Körfezi'nin anavatana katılması deniz alanlarımıza stratejik boyutlar eklemiştir. Karasularımız 3 milden 12 mile çıkmış, bitişik bölge, ekonomik bölge, kıta sahanlığı gibi yeni standartlarla kıyılarımızı yıkayan dört denizde 377 bin km2'lik deniz ülkemiz var olmuştur. İçişleri Bakanlığı'na bağlı Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın denizlerimizde 377 bin km2'lik sorumluluk alanı vardır. Kara ülkemizde ise 40 bin kilometrekareyi bulan tabii ve suni (baraj) gölleri vardır. Bu miktar dünyada önemli bir denizci devlet olan Hollanda'dan (Yüzölçümü 34 bin kilometrekare) büyüktür. Ülkemizin yıllık yağış miktarı 506 milyar metreküptür (Van Gölü'nün toplam suyu kadar). Uzunluğu 2 bin 800 km olan nehirler, komşu ülkelerle sınırlarımızı (Bulgaristan Rezve, Yunanistan Meriç, Gürcistan Araş), ekonomik ve siyasi münasebetlerimizi (Dicle, Fırat ve Asi nehirlerimizden Suriye ve Irak'la ilişkilerimizi) düzenlemektedir. Bu nehirlerdeki barajlar bir taraftan ülkemizin dörtte birini sularken, diğer taraftan ürettikleri 100 milyar kilovat saat elektrik enerjisiyle enerji ihtiyacımızın yandan fazlasını karşılamaktadır.
1926'larda 150 bin DVVT olan deniz ticaret filomuzda 80 misli, limancılıkta 20 misli büyüme vardır. Türk Boğazlarından geçen gemi sayısı 20 kat (yılda 50.000) gemi tonajı 30 kat artmıştır. Her gün Boğazlardan 150 bin ton petrol Akdeniz'e geçmektedir. Rusya, Azerbaycan ve Kerkük'ten gelen petrol ve doğal gaz, İskenderun Körfezi'nin batısındaki Ceyhan ve Yumurtalık limanlarından akıtılmaktadır. Bu limanlardan şimdilik yılda 200 milyon ton petrol, 50 milyar m3 doğal gaz gemilere yüklenmektedir. Doğu Akdeniz, petrol üretenler ve tüketenler için uluslararası petrol terminali olmuştur. Tuzla'ya sığmayan ve 2010 yılına kadar siparişlere kapalı olan Gemi İnşa sanayimiz Karadeniz, Ege ve Akdeniz kıyılarına taşmıştır. Yatçılık ve yat turizmi ile bunun entegresi olan kruvaziyer turizminde büyük gelişmeler vardır.
MEVZUAT YETERSİZ
Ama mevzuat ve devlet kadroları bu büyümeye ayak uyduramamıştır. Türkiye, 1992'den itibaren IMO standartlarını, bu bağlamda STCW (Gemi adamlarının eğitim, yeterlilik ve çalıştırılmalarına ait belgelendirme) konvansiyonunu kabul etmiş, konvansiyon 2002 yılından itibaren tümüyle yürürlüğe girmiştir. Konvansiyonun belirlediği eğitim standartlarının uygulanmasında Enez, İğneada, Sarp, Samandağ, Van Gölü civan gibi uç denizlerimizdeki denizcilerimiz -genelde balıkçılar- sıkıntı çekmektedirler. Milli Eğitim Bakanlığı'nın onayladığı özel eğitim kurumlan buralara hem uzak hem de masraflıdır. Bu denizcilerimizin teknelerinin ihtiyaç duyduğu kontroller de bu bölgelerde yeterince yapılmamaktadır. Osmanlı dönemindeki "İstanbul Merkez Liman Reisliği" anlayışı, Kabotaj'ımızın 81. yılında da sürmekte, maalesef İstanbul Bölge Müdürlüğü buralarda halen yetkili otorite olarak görülmektedir.
Göl ve akarsulanmızla ilgili mevzuat yetersizdir. Nehirlerimizle ilgili mevzuat yoktur. 9 Mayıs 1975 tarihli ve 1523 sayılı "îç Sularda Çalışacak Taşıma Araçlan Yönetmeliği", Osmanlı'dan kalan bir alışkanlıkla, İstanbul Bölge Müdürlüğü'nü otoriter makam olarak belirlemiştir. Antalya'ya 2 saat mesafedeki Eğirdir Gölü'yle ilgili belgelendirme için stanbula müracaat öngörülmektedir. Belediyeler bu konuda yetkili kılınmıştır. Oysa belediyeler yerel makamdır. Göller ve nehirlerin yakın liman başkanlıklarının sorumluluklanna verilmesi, hem devletinin anayasal görevlerini yerine getirmesi, hem de uzman kişilerin denetimine verilmesi yönünden gereklidir.
BATI ÖLÇÜTLERİNDE DÜZENLEME
Fransa Cumhurbaşkanı Sarkozy'nin, "Türkiye Akdeniz Birliği ile başlasın" ifadesini serinkanlılıkla yorumlamak gerekir. AB genelinde en fazla kıyısı, kıyılanna bitişik en fazla denizalanı olan, üç kıtanın, iki okyanusun birleştiği Akdeniz Havzası'nda okyanuslara, kıtalara olan geçitleri denetleyen ülke Türkiye'dir. III. Deniz Hukuku Konferansı ile gelişen ve kurulan Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) ile kurulmasını beklediğimiz Akdeniz Ekonomik İşbirliği (AEİ) gelecekte AB'nin denizcilikle ilgili önemli güçleri olacaktır. AB'nin deniz ulaştırmasında yeni geliştirdiği bir kavram olan "Kısa Mesafe Taşımacılığı" açısından Türkiye, Avrupa ve Afrika'nın Asya için en önemli terminallerini oluşturmaktadır. Karadeniz limanlan için istanbul, Batı Akdeniz limanlan için İzmir, Doğu Afrika limanlan için İskenderun ve Mersin limanlan bu hizmet için planlanmışlardır. Programlı seferlerle Avrupa ve Afrika limanlanndan Türkiye'ye deniz taşımacılığı yapılacak, buradan Ortadoğu, Kafkasya, Batı Asya Ülkelerine gönderilecektir.
Doğu Akdeniz limanlanınız Hazar Denizi, Kafkasya, Rusya ve Ortadoğu'daki petroller için önemli bir terminal görevi yapmaktadır. Türk Boğazlan'nda çıkan petrol tankerleri ve Rusya'nın Kuzey Ege'ye ulaştırdığı yeni boru hatlan ile Akdeniz, petrol üretenlerin ve tüketenlerin pazan durumundadır. Akdeniz'in en önemli potansiyellerinden olan deniz turizmi için ülkemiz kıyılan bulunmaz zenginliklere sahiptir. Tarihi, sportif, yatçılık ile kruvaziyer turizminde ülkemizin dört bir yanından zenginlikler fışkırmaktadır.
AB'NİN GETİRDİĞİ
Türkiye AB'ye girdiğinde topluluğa üye ülkeler/ülkelere karşı kabotaj hakkı Roma Antlaşması'nın 76. maddesine göre otomatikman sona erecektir. Aynı antlaşmanın 75. maddesine göre, üye ülke taşıyanlannın AB'ne ait herhangi bir ülkede taşıma yapmalan hakkı bulunmaktadır. Bu suretle ülkelere çok geniş bir alanda denizcilik faaliyeti yapma imkânı doğacaktır. Bunun için Türkiye'nin çok güçlü bir "denizcilik gücüne" ihtiyacı vardır. Mevcut halde ticaret filomuzun 7,5 milyon DWT Türk bayraklı Türk gemisi 4,5 milyon DWT yabancı bayraklı Türk gemisi vardır. Yani armatörlerimizin üçte biri yabancı bayrağa kaçmaktadır. Bu kaçısın nedenlerinin başında "Denizcilik Mevzuatımız" gelmektedir. Armatörlerimiz rahat çalışamamaktadır. Kredi sorunu ve yabancı limanlarda kollanmama bu kaçışın diğer nedenleridir. Yabancı bayrağa geçisin çok ilginç sonuçlan da yaşanmaktadır.
Türk mevzuatına göre ancak yağcı ve/veya gemici olabilmiş gemi adamlanmız Gürcistan'dan aldıklan ehliyetlerle baş çarkçı veya ikinci kaptan olarak limanlanmıza gelmekte, limanlarımız bu vatandaşlarımıza Sefer Evrakı düzenlemektedir. Bilerek veya bilmeyerek denizcilik mevzuatımız delinmektedir. Deniz kazalan ve/veya sigorta işlemleri incelendiğinde, bu Gürcistan ehliyetlilerin acemiliklerinin olmadığı görülür. O halde gemi adamlanmızın belgelendirilmeleri ve terfilerinde kolaylık gösterilmelidir. Kıyı balıkçılığımızla ilgili kriterler ağırdır. Bir sivil toplum kuruluşu olan Amatör Denizciler Federasyonu 24 metrelik teknelere kurs görmeden Kaptan (Amatör Denizci) Belgesi ve Kısa Mesafe Telsiz (KMT) ehliyeti vermektedir. Diğer taraftan 4 metrelik sandal kullanacak bir balıkçı (miço), 12 gün kurs ve sınava girmeye mecburdur.
KABOTAJ STRATEJİSİ
Karasulan Bitişik Bölge, Kıta Sahanlığı, Ekonomik Bölge gibi deniz hukuku kavranılan ülkelerin denizlerini büyütmüştür. Kıyısı olmayanlara denizlerden yararlanma hakkı vermiştir. Suyun taşıdığı stratejik önem ülkelere yeni sorumluluklar getirmiştir. Türkiye denizleriyle golleriyle, nehirleriyle yeni stratejiler geliştirmeli, yeni jeostratejik boşluklarda süratle oluşan yerini almalıdır. Uluslararası Deniz Hukuku veya denizcilik konvansiyonlan ülkelerin bu gereksinimlerinden kaynaklanan yeni parametreler geliştirmesine hak tanımaktadır.
İzmir iktisat Kongresi'nde 300 tonluk gemilere teşvik verilmesi kararlaştınlmıştı. Şimdi tersanelerimizde bunun 600 katı gemiler, hem de teşviksiz yapılmaktadır. Dünya ticaretinde taşımalann yüzde 90'ı deniz ve suyollarından yapılmaktadır. 2007'de 42 000 civanndaki geminin bir milyar DWT kapasite ile 7,5 milyar ton yük taşıyacağı tahmin olunmaktadır. Türkiye'nin bunda payı yüzde 1 bile değildir. Ülkemizin ihracat ve ithalatında Türk bayraklı gemilerin payı yüzde 25'in altındadır. Ülkemize gelen ve giden dış satım mallarının 140 milyon tonu yabancı gemilerde taşınmıştır. Türk gemileri kendi ülkesine gelip giden yüklerin dörtte birini bile taşıyamamaktadır. Halen tersanelerimizde 1 milyon DWT civannda gemi siparişi varken, yurt dışına bunun iki hatta iki buçuk misli sipariş vardır (Marine and Commerce Nisan 2007 sayısı). Tersanelerimizin özellikle Akdeniz kıyılanınıza (demir Çeliğin harman olduğu İskenderun körfezine) yayılmasında büyük gemi yapmak açısından sayısız yarar vardır. Bütün bunlar için büyük sermaye ve geniş katılımlara gerek vardır.
Kabotaj Kanunu yeni bir perspektifle yeniden yorumlanmalıdır. Türkiye denizcilik mevzuatında, mevzuatın yorumlanmasında günün koşullanna, uluslararası denizcilik konvansiyonlanna yeterince cevap verememektedir. Bu durum ülkemizin denizcilikle ilgili potansiyelini küçültmektedir. Bunun için en uygun ortam, yıllardır yapılmayan III. Deniz Şurası olacaktır.
Denizcilik Bakanlığı gereklidir. Ancak bilinmelidir ki denizle ilişiği olmayan bakanlık hemen hemen yoktur. Mahkemelerimizde İngiltere Deniz Hukukundan kaynaklanarak icraat yapılmaktadır. Dolayısı ile her bakanlıkta denizcilikte ehil olmuş yetkililer bulunmalı. Denizcilik Bakanlığı bu birimleri yatay biçimde koordine etmelidir.
Atatürk'ün I Kasım 1937'deTBMM'nin açılışında yaptığı konuşmada buyurduğu, "En güzel coğrafi vaziyette ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye: Endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri denizci millet yetiştirme kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten istifadeyi bilmeliyiz. Denizciliği Türk'ün Milli Ülküsü olarak düşünmeli ve Onu az zamanda başarmalıyız" sözleri, günümüzde yeterince değerlendirilmemektedir.
Kaynak: Cumhuriyet Gazetesi 9 Temmuz 2007 Tarihli Nüsha
