İstanbul Boğazı, Akıntılar ve M/V Vitaspirit Kazası

4 Mayıs 2018 Cuma akşamı, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin 50. Kuruluş Yıldönümü kutlamasının yapıldığı Bosfor teknesi, Kanlıca’dan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün altına doğru süzülüyordu. Akşamın geç saatleriydi. 


Norveç’ten bu etkinliğe katılmak üzere gelmiş olan Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği Başkanı Stein Inge Dahn ile güvertede sohbet ediyoruz. Ona Vita Spirit adlı geminin çarptığı Hekimbaşı yalısını birazdan göreceğimizi söylüyorum. Bana soruyor: 

  • “Tarihte ilk kılavuzluğun bu boğazda yapıldığı doğru mu?”
  • “Bu bir efsane”, diyorum. “Argo gemisinin kaptanı Jason, MÖ 15. Yüzyılda Yunanistan’dan kalkıp Doğu Karadeniz ülkesi Kolkhis’e yaptığı yolculukta, İstanbul Boğazından geçerken yerel bir denizcinin kılavuzluğundan yararlanmıştır. Bu da efsanelere konu olmuştur”

Gerçekten de, denizciler, Boğaz’ın akıntısı ile başa çıkmak için, uygun rüzgar ve akıntı koşullarını beklemek yanında, deneyimli yerel denizcilerden (kılavuz kaptanlar) yardım almıştır.   Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Genel Sekreteri Efthimios Mitropoulos; 2004 yılında İstanbul’da gerçekleştirdiğimiz Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA) Genel Kurulunda yaptığı konuşmada bu duruma işaret ederek, İstanbul Boğazı’nı “Kılavuzluğun ruhani evi” ilan etmişti.   Mitropoulos da, tarihte ilk kılavuzluğun İstanbul Boğazında gerçekleştiğine değinerek, antik çağların efsane kahramanı Jason’un gemisi Argo ile İstanbul Boğazından geçerken yerel bir kılavuz kaptanın yardımını aldığını belirtmişti.  Tarih öncesi çağlarda yapılan bu uygulamayı doğrulayan bir örnek,  M.Ö. 600’lü yıllarda, bugün Cemil Topuzlu Parkı ile Boğaziçi Köprüsü arasında yer alan alanda, Defterdar Burnu’nda, bulunan yaşlı denizci heykelidir.  Bu yaşlı denizcinin, Jason’a boğazdaki deniz yolcuğunda yardım eden ve Karadeniz’e çıkış yolunu gösteren “Boğaz’ın Kılavuzu” Phineus olduğu söylenirdi. Kentin ileri gelenlerinin ve Boğaz’dan selametle geçmek isteyenlerin bu “yaşlı denizci” heykeline kurban sunmaları bir gelenek halini almıştı. 

Akıntıyı yenmek için eski çağlarda denizciler elbette ki Yaşlı Denizci heykeline adak sunmak dışında bazı akılcı yöntemler de kullanırlardı. Örneğin, Karadeniz’e doğru akıntıya karşı gemileri zorlukla ilerlerken, alt akıntıdan yararlanmak için, ipe bağladıkları bir ağırlığı 15-20 metre derine salmak gibi. Bu ağırlık, içerisine biraz taş doldurulmuş konik bir sepet olabilirdi.  Bu şekilde alt akıntının gücünden yararlanarak geminin ilerleyişine yardımcı olmasına çalışırlardı.   Yine de, Akıntı Burnundaki “maskara” akıntısını yenmeye muvaffak olamaz, burada denizciler karaya çıkar, burnu dönünceye kadar tekneyi halatla çekerlerdi. Bundan anladığımız, eski çağlardan beri Boğazda bir dip akıntısının olduğunun bilindiğidir. Bunu ilk balıkçılar anlamıştı. Derine saldıkları ağ, üst ve alt akıntıların zıt yönlerden etkilemesiyle S şeklini aldığından; balıkçılar, üstte farklı, dipte farklı yönde akıntı olduğunu ilk anlayanlar olmuşlardı. 1500’lü yıllarda İstanbul’a gelen Rönesans dönemi yazarı Petrus Gyllius da, akıntının değirmen taşlarını döndürecek kadar güçlü olduğunu ve bu nedenle Boğaz’da 9 ayrı yerde değirmen kurulduğunu yazar. Değirmen örneğinde olduğu gibi,  akıllı denizciler de, her zaman akıntıdan faydalanmasını bilmişlerdir. M.Ö. 512 yılının baharında, Pers kralı Darius tarafından ordusunun geçmesi için Boğaz’a bir köprü kurmakla görevlendirilen Samos’lu mimar Mandroklees, birbirine halatlarla bağladığı gemileri Aşiyan Burnundan Boğaz akıntısına bırakmış, bir kürekli tekne ile yönlendirilen bu tekneler grubu, akıntının yardımıyla Kandilli sahiline ulaşmış, böylelikle gemilerden oluşan tarihin ilk Boğaz Köprüsü kurulmuştur. Bu köprü kurulurken aslında zorlaştırıcı bir etken gibi görünen Boğaz akıntısı, Mimar Mandroklees’in zekası sayesinde lehte bir etken olarak kullanılmıştır (Denizcilere her zaman doğa ile boşu boşuna savaşmak yerine doğa koşullarını lehlerine kullanmalarını tavsiye ediyoruz). Bu köprüde kullanılan tekneler, pruvalarını akıntıya karşı vermek için, taşlarla doldurdukları piramit şeklindeki sepetleri denize bırakıyor, (Karadeniz bölgesinde teyter denilen) bu konik sepetleri bir tür deniz demiri olarak kullanıyorlardı. Bu şekilde geminin akıntıya borda vermesi engelleniyordu. Tahminimce; bu sepetleri 15-20 metre derine daldırmak suretiyle; dip akıntısından yararlanarak hem gemileri akıntıya paralel konumda tutmuş hem de akıntıda yüksek hızla sürüklenmelerini engellemiş olmalıdırlar.

Her yönüyle “Eşsiz” olarak nitelendirilebilecek olan İstanbul Boğazı, dünyaca bilinen bir yönünü, bize hatırlatmış oluyor. 

Gerçekten de, İstanbul Boğazı, kendisine özgü nitelikler taşır. Örneğin, iki ucundaki su seviyesinin farklı olduğu bir başka doğal su yolu daha dünyada var mıdır? Bir nehir değildir elbette, ama nehir gibi akar. Karadeniz’e akan büyük nehirlerin açık denizlere çıkış kapısıdır.  Eğer İstanbul Boğazı olmasaydı, Karadeniz, akan nehirlerin doldurması ile her yıl 30 santimetre yükselecekti. Elbette yüzey buharlaşması var; tüm dünya denizlerinde buharlaşma-yağmur döngüsü bu şekilde işler. Ama Karadeniz’in yüzeyi, akan nehirlerin suyunun tamamını buharlaştırmak için yetersizdir. Biriken o sular, Karadeniz ile Marmara arasında, birincisi lehine yarım metrelik bir seviye farkı oluşturur. İşte, saatte 6-7 Knots (Mil/saat) hıza ulaşan Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akıntısının ana nedeni budur. Yüzey akıntısı diyoruz çünkü daha derinlerde dinamiği farklı, ters yönde bir akıntı daha var: o da dip akıntısıdır. 15 metre derinlikten itibaren başlıyor. Bu akıntının nedeni de Marmara ile Karadeniz arasındaki yoğunluk farkıdır. Karadeniz’in suları daha tatlı, Marmara’nın suları daha tuzlu olduğu için Marmara’dan Karadeniz’e doğru Boğazın derinliklerinde ters yönde bir akıntı oluşmaktadır. Ne hızı, ne de debisi yüzey akıntısı kadar değildir. Ancak üçte biri kadardır. Bu akıntı eski çağlardan beri bilinmektedir. 

Boğaz’da hakim akıntı Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan akıntıdır. Orkozu istisna kabul edersek yılın 365 günü Boğazda en az 2, en çok 7 Knots arasında değişen Güney yönlü akıntıyı bulmak mümkündür. Peki bu gemi geçişlerini nasıl etkiler?  En başta, Karadeniz yönüne ilerleyen gemilerin hızlarını keser. Tüzüğe göre; akıntıya karşı en az 4 knots hız yapamayan gemi Boğaz’a alınmaz. Öyleyse, akıntı 6 knots ise Boğaz’dan geçecek gemi en az 10 knots hıza sahip olmalıdır. 7 knots olduğunda zaten Boğaz’da trafik çift yönlü olarak kapatılmaktadır. Bugün bölgedeki gemilerin yarıya yakını bu hızı yapamaz. O zaman, tarih önceki çağlarda olduğu gibi uygun akıntı ve rüzgar koşullarını beklemek zorundadır. İnsan, doğayla mücadelesini o günden bugüne epey ilerletti ama hala tam kazanabilmiş değil. Marmara’dan Kuzey’e çıkışı ele alalım. 

Gemi, önce boğaz girişindeki güçlü akıntıya yakalanır. Akıntı Haydarpaşa mendireği önlerinde en güçlüdür. Suları bilen kaptanlar Haydarpaşa Mendireğini geçtikten sonra, sancak tarafa doğru girer. Burada akıntı yoktur hatta az da olsa Kuzeye doğrudur. Ama Kızkulesi’nin bordasına geldiğinde sancak tarafından gelen kuvvetli akıntıya tekrar yakalanır. 1982 yılına kadar buradan Ortaköy’e doğru Talvek hattı denilen bir hat üzerinden çapraz geçiş yapardı gemiler. Şöyle ki; Kızkulesi’ni bordaladıktan sonra doğrudan karşı sahile rota verirlerdi. Çünkü akıntı Anadolu yakasında güçlü, Avrupa yakasında zayıftır. Hatta, Dolmabahçe önlerinden itibaren sahile yakın bir ters akıntı Beşiktaş’a, oradan Ortaköy’e ve Galatasaray adası açığından Akıntı Burnu’na kadar ulaşır. Akıntı Burnu ya da mitolojideki adıyla Hermaion Burnu’na ulaşan akıntı buradan anaforlar yaparak geri dönerek tekrar ana akıntıya karışır. Karışma bölgelerinde aynalar oluşur. Bu seyir, bir gemiye boğaz geçişinde 45 dakikaya varan zaman kazandırabilir. Biraz daha yukarıda, Kuzey yönlü her Boğaz geçişinin en kritik dönüş yeri sayılan Kandilli Burnu yer alır. Buruna yaklaşan kaptan dönüşü çok iyi planlamazsa Aşiyan Burnu’na doğru sürüklenir. Çünkü, buradaki şeytan akıntısı, geminin sancak baş omuzluğuna çarparak dönüşü engeller. Eğer kaptan dönüşe önceden başlamamış ve sürekli sancak dönüşünü ağır ağır da olsa devam ettirmemişse zor anlar başlayacaktır. 
Önceden, çift yönlü seyirde, Kandilli burnunda Kuzeyden yaklaşan hiç bir gemi kılavuz kaptanı olmayan bir gemiyle karşılaşmak istemezdi. Çünkü bu gemiler dönüşü yapamaz, boğaz ortasına hatta karşı trafik hattı içerisine kadar sürüklenirlerdi. Bir başka deyişle, şeytan akıntısına çarpılırlardı. Burada pek çok kazalar da olmuştur. Bunlardan en çok bilineni 1991 yılında meydana geldi. 14 Kasım 1991’de Filipin bandıralı Madonna Lily adlı gemiyle Lübnan bandıralı Rabunion-18 adındaki gemi Kandilli önlerinde çarpışmış, Rabunion-18, 20 bin canlı hayvan yüküyle sulara gömülürken, sekiz denizci de hayatını kaybetmişti.  Kandilli dönüşünü tamamlayan gemi kaptanı artık rahattır. Çünkü Boğaz’da akıntı Kandilli’den itibaren kuzeye doğru  azalır. Yarı yarıya düşer. Kandilli’nin altında 4 knots akıntıyla boğuşan gemiler Kandilli dönüşünden sonra Karadeniz’e çıkana kadar en fazla 2 knots akıntıyla karşılaşacaktır. Yine de; Kanlıca’ya kadar Anadolu sahilini takip etmek, Kanlıca’dan sonra yine Avrupa sahiline geçip burada İstinye’den itibaren Köybaşı Burnu’na kadar devam eden yukarı akıntıdan yararlanmak usta denizcilerin tercih ettiği bir yöntemdir. Nitekim, 1982 yılına kadar bu bölgede de benzer şekilde seyri öngören ikinci bir Talvek Hattı bulunmaktaydı. Akıntı; Köybaşı Burnu’na ulaştıktan sonra burada karşı yönden gelen ana akıntıyla karşılaşır ve ona tabi olur. Karşılaşma noktalarında yine aynalar oluşur. Usta kaptanlar bu noktalarda serdümeni uyarır, “aynalara dikkat et” der. Çünkü hazırlıksız yakalanan gemi savrulur ve kontrolden çıkabilir.   

Burada aklınıza şu soru gelebilir: Boğaz’ın akıntısı Karadeniz’den itibaren Kandilli’ye kadar 2 knots hızla akıyor da, Kandilli’den itibaren ne oluyor da bu akıntı 2 katına hatta daha fazlasına çıkıyor? Bunu Bernouilli Prensipleri ile açıklıyoruz. Merak edenler Bernoulli Prensiplerini inceleyebilir, çünkü burada ayrıntısına girmeyeceğiz ama kısaca “burada akıntı oluklama yapıyor” diyelim. Oluğun başlangıç noktası aslında Kanlıca olmakla birlikte akıntı esas hızına Kandilli’den sonra ulaşmaktadır.   Yeniköy’den itibaren yukarı doğru devam edersek; Hünkar İskelesi önlerinde sahile yakın yukarı doğru ters akıntı vardır. Bu nedenle İstinye’den itibaren Yeniköy sahiline yakın giden gemi, Yeniköy Burnunda karşı sahile geçip Anadolu yakasından Umuryeri Sığlıkları yönünde devam ederse akıntıdan yararlanmış olur.   Umuryerinden itibaren Karadeniz’e kadar yine çok kuvvetli olmayan bir karşı akıntı vardır.   

Bir de Karadeniz’den başlayarak Güney’e gidişi inceleyelim. Güney yönlü geçişte, Umuryeri dönüşü yüklü gemiler için biraz problemli olsa da, denizciler açısından Köybaşı Burnu’na  varıncaya kadar akıntıyla ilgili büyük bir sorun görülmez. Köybaşı Burnu  dönüşü ise 80 derecelik bir dönüştür ve Güney yönlü geçişte Boğaz’ın en kritik noktasıdır. Burada yukarıda değindiğimiz “aynalara” geminin kontrolünü kaptırmamak gerekir. Esas sorun, geminin baş kısmı ile denizcilerin “kıç” olarak tabir ettiği arka kısmının farklı akıntılara kapılma durumudur. Hangi akıntılardır bunlar? İskele baş omuzluk Yeniköy’e doğru çıkan karşı akıntıya kaptırılırsa geminin arka tarafı da güney yönlü ana akıntının etkisinde olacağından dönüş hız kazanır.  Güney yönlü Köybaşı dönüşü ustalıkla yapılmazsa baş ve kıç tarafı bu şekilde farklı akıntılara kaptıran gemi dümen gücüyle tekrar rotasına girmeyi başaramaz; Yeniköy sahiline doğru gider ve burada karaya oturur. Allahtan burada bir sığlık vardır. 10 metre ve üzeri su çekimi olan tankerler burada sahile varamadan 125 metre mesafede karaya oturur. Ancak sahile kadar varıp evlere misafir olan daha düşük su çekimli gemiler de olmuştur. 

Güneye doğru devam edelim. Yeniköy dönüşünü kazasız belasız atlatan gemi için en zor bölüm başlamıştır. Buradan itibaren gemi kaptanını veya kılavuz kaptanı bir kayakçıya benzetebilirsiniz. Gemi akıntıda sürüklenirken elinizde pervane ve dümenden ibaret bir sistem vardır ve bu akıntıda ustalıkla devam etmeniz gerekir. Anahtar eylem, önleyici manevradır. Akıntının hamlesini önceden tahmin edip ona göre silahı ilk çeken olmalısınız yoksa akıntı ile düellonuzu kaybedersiniz. Bu şekilde Kandilli’ye kadar geldiyseniz, artık Aşiyan’a mümkün olduğu kadar yakın geçebilirsiniz. Bir başka kilit eylem de dönüş açılarını geniş yapmaktır, bunu yapabilmek için de dönüşe erken başlamalı. Harita üzerinde dönüş yapılması gerekli gibi görünen noktaya gelindiğinde siz dönüşünüzü tamamlamış ve karşı hamleye (dönüşü durdurmaya) başlamış olmalısınız! Bu oyunun adı, akıntıya karşı hamle üstünlüğüdür. Akıntı Burnu güneye doğru gidişte o kadar korkulacak bir nokta değildir. Buralarda keskin dönüşler yoktur ve gemi kayak yapmaya devam edebilir. Aslında Kızkulesi dönüşüne kadar rahat olabilirsiniz. Ama Kızkulesi dönüşü asla hafife almamanız gereken bir başka noktadır. Çünkü burada da geminin kıç tarafını akıntıya kaptırabilir ve kontrolü kaybedebilirsiniz. Bu yüzden iskele dönüşünü kontrollü yapmalı tam bu bölgede büyük oranlı hız azaltma girişimleri yapılmamalıdır. Buradaki güçlü akıntı gemileri Sarayburnu’na doğru atar. Dönüşün oluşturacağı merkezkaç kuvvetin de yardımıyla gemi Sarayburnu’na yakın düşebilir. Buna en iyi örnek, 1998 yılında1 ay arayla Kızkulesi dönüşünden sonra Kızkulesi altında karaya oturan 2 büyük tanker verilebilir.
Haydarpaşa limanının girişi de yoğun akıntının etkisi altındadır. Burada görev yapan liman kılavuz kaptanları, yıllar içerisinde bu akıntıyla baş edebilecek emniyetli manevra yöntemleri geliştirmişlerdir. Akıntılar, ilk çağlardan bugüne İstanbul Boğazında gemilerin korkulu rüyası olmaya devam ediyor. Kılavuz kaptanlar da ilkçağlardan bugüne rağbet görmeye devam ediyor. Bugün heykelleri kalmadı ama yine de biz; “Akıntıya karşı kılavuz kaptan ile güç birliği yapın” diyoruz.  

Vitaspirit Kazası

Malta bayrağı taşıyan ancak Yunanlı bir armatöre ait olan M/V Vitaspirit adlı gemi, 225 metre boyunda, denizcilerin supramax diye adlandırdıkları boyda bir dökme yük gemisi. 12,60 metrelik su çekimi var, yani suyun altında kalan kısmı, 4 katlı bir apartmanın yüksekliğinden daha fazla.  Gemi, Rusya’dan aldığı 62.623 ton arpa yükü ile Karadeniz’den İstanbul Boğazına girmeden önce kılavuz kaptan alarak emniyetli bir şekilde Boğaz’ın üçte birlik bölümünü kat etmiş, Kanlıca önlerine kadar gelmişti. Kanlıca Burnu’nu bordaladıktan sonra gemi ağır ağır iskele tarafa doğru dönmeye başladığında saatler 15:27’yi gösteriyordu. Bu anda beklenmedik bir şey oldu. Dev dökme yük gemisinin köprü üstünü titreten makine uğultusu, birden sustu. Pervaneyi döndüren ana makineler stop etmişti. Gemi, Kanlıca’yı geçmiş, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü altına doğru ilerliyordu. Geminin pruvası da ağır ağır iskele (sol) tarafına doğru dönmekteydi. Kaptan köşkünde alarmlar çalmaya başlamıştı. Pervane durmasına rağmen dümen yelpazesine kumanda edilebiliyordu. Ancak, pervanesi dönerken dahi zorlukla dümen dinleyen gemi, kıç taraftan gelen 2 Knots akıntı ile ve üzerindeki atalet ile 10 knots hızla sürüklenmekteydi. Dümen dinlemesi mümkün değildi. Çünkü gemilerin dümeni, büyük ölçüde, dönen pervanenin ittiği suların dinamiği ile işlev kazanır. Bu nedenle, dümen, sancak alabandaya basılmasına rağmen, gemi iskele (Sol)  tarafına doğru ağır ağır dönmeye devam etti. Bu durumda yapılacak tek şey vardı, her iki demiri funda etmek. Kılavuz Kaptan, kazadan hemen sonra basında yayınlanan ses kayıtlarına göre, Kaptan’a “Sancak demiri funda edelim” dedi. Kaptan ise, makine dairesi ile irtibat halindeydi. Belki de makinelerin her an geri gelebileceğini de bekliyor olabilirdi. Geminin altındaki su derinliği 65 metreydi. Bu derinlikte üstelik geminin üzerinde yol varken demir atılması riskli bir operasyondu aynı zamanda. Boğazda Körfez olarak bilinen bölgenin önüne gelindiğinde saatler 15:31 i göstermekte idi ve iskele tarafa dönüş hızlanmıştı. O esnada, daha Güneyde, Hisar önünde bir teknede boğaz turu yapanlar, dev bir geminin hızla yalılara doğru ilerleyişini gördüler ve dehşete kapıldılar. Çektikleri videoda attıkları çığlıklar bu dehşetin göstergesiydi. Dev gemi, üzerinde 7,5 Knots hızla, sanki beğenip de özellikle seçmiş gibi, kırmızı renge boyalı Hekimbaşı Yalısı’na bindirdi. Yalının yan tarafındaki lokantalarda bulunanlar kaçıştı. Gemi, nedendir bilinmez, düdük bile çalamamıştı! Saat 15:33 idi. Her şey 6 dakika içerisinde olup bitmişti!

Kaza, bir anda tüm dikkatlerin İstanbul Boğazı üzerine yönlenmesine neden oldu. Hisar önlerindeki tekneden çekilen videoda, geminin hızla yalıya doğru ilerlemesi ve çarptıktan sonra yükselen dumanlar, 11 Eylül’ün deniz versiyonu gibi idi. Değişik çözüm önerileri gündeme geldi. Bunları değerlendirmede yararlı olması açısından bazı temel konuları belirtmekle yetineceğim. 

  1. İstanbul Boğazı “doğal” bir su yoludur: İki tür suyolu/geçit tanımı vardır: Doğal (Natural) ve insan yapısı (Artificial) suyolu. İnsan yapısı suyolu, hangi ülkenin  sınırları içindeyse ve/veya üzerinde hak sahibi ise, o ülke tam kontrole sahiptir. Örneğin; Süveyş kanalı, Korent Kanalı ve Panama Kanalı gibi. Bu kanallara sahip olan ülkeler, bu su geçitlerinden geçecek gemilere diledikleri kuralı uygulayabilirler, hatta dilerlerse bu geçitleri tamamen de kapatabilirler. Doğal su yolları ise farklı rejime tabidir. Bu su yolları, Türk Boğazları örneğinde olduğu gibi tek bir ülkenin karasuları içerisinde bile kalsalar, buralardan gemilerin masum geçiş hakkı vardır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi olsa da olmasa da bu gerçek değişmeyecektir. 
  2. Gemi kaynaklı risk devam etmektedir: 2017 yılı içerisinde İstanbul Boğazında VITASPIRIT kazasına benzeyen ancak daha ucuz atlatıldığı için kamuoyunun duymadığı 127 olay meydana gelmiştir. Bunlar çatma, çarpışma, temas, karaya oturma, makine arızası gibi olaylardır. Buna göre İstanbul Boğazı her 3 günde 1 kazayı ucuz atlatmaktadır. Son kazanın ışığında yapılacak bir yeniden değerlendirme sonucunda şu söylenebilir ki, İstanbul Boğazında risk henüz tolere edilebilir boyuta çekilememiştir. Bunun için ilave bazı önlemler gerekmektedir. Bu önlemler genel olarak ikiye ayrılır: İnisiyatifi gemiye bırakan önlemler ve inisiyatifi gemiye bırakmayan önlemler. Gemiyi esas alan önlemler, gemilerin bakım tutumlarının iyi yapılmasını ve böylelikle M/V Vitaspirit örneğinde olduğu gibi makine arızalarının meydana gelmemesini amaçlayacaktır.  Ayrıca demirin atılamaması da yine benzeri bir bakım tutum veya personel yetersizliği sorununa işaret eder.  Bunların aşılması etkin Liman Devleti Kontrolü (PSC)  ve bunu teminat altına alan bölgesel memorandumlar ile (MOU’s) mümkün olur. Bahsettiğimiz ikinci türden önlemler, “inisiyatifi gemiye bırakmayan” önlemlerdir ve bizim açımızdan hayati önem taşır. Çünkü her ne olursa olsun, gemiler neticede insan yapısıdır ve bakım tutumları iyi de olsa, bazı önlem önerilerinde de olduğu gibi çift makine dairesi ile de teçhiz edilseler, arıza yapabilir ve kontrol edilemez duruma geçebilirler. O zaman bu gibi durumlarda dışarıdan müdahale ile kontrol gerekir. Bu müdahale ancak güçlü römorkörler ile yapılabilir. Deniz Emniyet Derneği’nin de önerdiği gibi, Boğaz’da belli bölgelerde arıza veya dümen dinleme güçlüğü çeken gemilere hemen müdahale edebilecek yüzer-gezer römorkörlerin hazır bulundurulması, inisiyatifi gemiye bırakmayan, etkin bir çözüm olacaktır. 
  3. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Boğazların tapu senedidir: Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Karadeniz’in barış gölü olmasının teminatıdır. 29 Maddesinden 22’si askeri gemilerin Boğazlar Bölgesini kullanması ve Karadeniz’de bulunmaları ile ilgili kuralları düzenler. En önemlileri, Karadeniz’de kıyıdaş olmayan devletlerin toplam askeri filosunu azami 45 bin ton olarak belirlemesi ve kalış süresini de 21 gün ile sınırlandırmasıdır. Montrö uyarınca Boğazlardan uçak gemisi ve denizaltı geçemez. Sadece bunlar bile, Karadeniz’i bir barış gölü olarak muhafaza etmek için yeterlidir. En son Suriye krizinde ve daha önce ortaya çıkan pek çok krizde görüldü ki, uçak gemileri ve denizaltılar stratejilerin uygulanmasında kullanılan, taktik anlamda etkili araçlardır. Karadeniz’de bu şekilde bir karşılaşma uzak okyanusların sahillerindeki ülkeler için arzu edilebilir; ama Karadeniz’e kıyıdaş tüm ülkeler gibi, bizim için de bunun arzu edilebilir bir durum olması mümkün değildir. 
  4. Kılavuzluğun zorunlu yapılamaması sadece Montrö yüzünden değildir: Yukarıda değindiğimiz gibi doğal suyollarından gemilerin masum geçiş hakları bulunmaktadır. Bu nedenle, her ne kadar, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 2. Maddesinde, “Kılavuzluk ve römorkörcülük isteğe bağlıdır” hükmü yer alsa da, bu hükmün kaldırılması dahi, tek başına, mecburi kılavuzluk ihdas edilmesi için yeterli olmayacaktır. Ayrıca; 2017 yılı ve 2018 ilk üç ayık istatistikleri göstermektedir ki 200 metre üstü gemilerde kılavuz kaptan alma oranı %100 e yakındır. Boğazlarda, 1994 yılında yürürlüğe giren Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü ile getirilen kurallar, 827 sayılı IMO Kararında ortaya konulan kural ve tavsiyeler ve Türk Boğazları Uygulama Esasları göstermektedir ki, Montrö konusunda ortaya çıkan anlayış, ticaret gemilerinin Montrö’nün sağladığı haklardan ancak “geçişlerinin masumiyeti oranında” yararlanabilecekleridir. Bu çerçeveden bakarsak, dar bir boğazdan geçen bir LPG tankerinin getirdiği potansiyel risk hesaba katıldığında, bu geçişin “masum geçiş” olduğu, ne ölçüde iddia edilebilir? O zaman, bu geçişi eğer kılavuz kaptan masum hale getirecekse kılavuz kaptan, römorkör ile bu sağlanacaksa, römorkör tahsisi, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin geçiş serbestisi ilkesine ters düşmemelidir. Çünkü geçiş serbestisinden kasıt, emniyet kurallarına uyarak geçiştir. Eğer burada kılavuz kaptan ve römorkör alınması, emniyet kurallarının bir gereği ise ve bu geniş çaplı bir uzlaşma ile kabul görüyor ise, o zaman bu kuralın uygulanmasının, açık bir hüküm içermesine rağmen, Montrö ile çelişmediğinin kabulü gerekecektir. 

1923 Lozan Anlaşmasından 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne kadar geçen sürede Türk Boğazları bölgesinde asker bulunduramadığımızı, bu bölgede her ne kadar Başkanı bir Türk olsa da uluslararası bir Boğazlar Komisyonu’nun görevli olduğunu unutmamalıyız. O Boğazlar Komisyonu ki, yabancı üyeleri, Türkiye Cumhuriyeti topraklarında uyduruk bir bayrağı Boğazlar Bölgesi bayrağı diye göndere çekmeye bile çalışmışlardı. 1925 yılı başlarında Boğazlar Komisyonu Başkanı Vasıf Temel Paşa’nın tüm engelleme çabalarına rağmen Komisyon’un yabancı üyelerin desteğiyle, bir “alamet-i farika olmak üzere” Komisyon’a mahsus bir bayrak tespit edilerek toplantıların yapılacağı gün Tophane Kasrı’na asılmasına karar verilmiş, Vasıf Temel Paşa’nın gayretleriyle bu bayrağın asılmasına engel olunmuştur. Bayrakta ironik bir şekilde lacivert zemin üstünde Deniz Tanrısı Poseidon’un çapraz çatılmış üç dişli yabası bulunmaktadır. O günlerden, Boğazlar üzerinde tam egemenliğimizi sağlayan Montrö Boğazlar Sözleşmesine geldiğimizi unutmamalı, Karadeniz’i bir barış gölü haline getiren bu Sözleşmeye bugüne kadar olduğu gibi bugünden sonra da sahip çıkmalıyız. 

Vitaspirit gibi kazalar içinse, riski kabul edilebilir düzeye indirecek inisiyatifi bizde olan önlemler almalı, İstanbul’da yaşayan milyonlarca insanımızın emniyetini ve güvenliğini, sadece geçen gemilerin iyi niyetine, uzmanlığına ve iyi denizcilik kaidelerine uymalarına bırakmamalıyız. 

YORUM EKLE

banner209

banner191

banner148

banner145

banner179

banner176

banner190