DENiZHABER Türk Denizciliğinin Haber Sitesi
| RSS|Künye|Arşiv&Arama| Sitenize Ekleyin | ÜYE GİRİŞ | Reklamveren Girişi | Sitede 166 kişi var..| 30/08/2014 7:11:58

UBAK Ulaşım

Alo Kiyi Emniyet

DAKSAR
DENİZHABER ANKET
ÇOK OKUNANLAR
BUGÜN BUAY BUYIL
ÇOK YORUMLANANLAR
BUGÜN BUAY BUYIL
Check PageRank
CAHİT İSTİKBAL
 cahit@istikbal.org
04-04-2006 16:32:00  

VTS - Kılavuzluk ilişkileri ve Türk Boğazları

IMO’daki MSC 71 toplantıları esnasında, İspanya Delegasyonu bir öneri sundu. Bu öneride, “VTS merkezinde bir geminin şüpheli manevralar yaptığı ve normal çağrılara cevap vermediği durumlarda, geminin köprüüstünde, kaptan kamarasında, ikinci kaptan ve personel kamaralarında ışıklı ya da sesli alarmla uyarı verecek ve VTS merkezinden kumanda edilecek bir alarm sistemi geliştirilmesi” istenmekteydi. [1]

“Safety of Sea” Dergisine ismini vermeden yazan bir ikinci kaptan ise şunları söylemekteydi:

“Günümüzün kar üzerine kurulmuş dünyasında gemi donatanları ve işletmecilerinin maliyeti kısma düşünceleri yüzünden 20 yıl öncesinin personel donatım seviyeleri bugün yakalanamamaktadır. Bugün limanlardaki işlerin çok hızlı görülmesi ve bazen limanlar arasında da birkaç saatlik mesafe olması yüzünden gemi adamlarına dinlenmek için neredeyse zaman kalmamaktadır. Yorgunluk denizde çok yaygın bir sorun haline gelmiştir.” [2]

IMO Genel Sekreteri Amiral Efthimios Mitropoulos ise; İstanbul’da yapılan 17. IMPA Genel Kurulunda şunları ifade etmişti:

"Havacılıkta tanık olduğumuz uzaktan karar verme işleminin denizciliğe uygulanabileceğini ihtimal dışı buluyorum; en azından bunu görmeye benim ömrüm yetmez. Bunu gerçekleştirmeyi uygulanabilir olmaktan çıkaran çok fazla değişken mevcuttur, en azından günümüzün teknolojisiyle-ve günümüzdeki anlayışlaa bu mümkün değildir.” [3] 

Lloyds List yazarı Michael Grey; aynı konunun bir başka yönünü şöyle dile getiriyor:

“Gemilere uzaktan kumanda edebilmek çoğu kişiye cazip gelse de, kılavuz kaptanlar “uzaktan kumandalı” kılavuzluğu gözden çıkarmışa benziyorlar. Ben bir gazeteci olduğumdan, oldukça geniş bir hayal gücüne sahibim. Bu nedenle, gözlerini ancak kibrit çöpleriyle açık tutabilen yorgun bir gemi kaptanının sonunda Morpheus’a yenik düşerek denetim masasında sızışını ve kulenin direktiflerini derin bir horultuyla yanıtlayışını gözümde canlandırabiliyorum.” [4]

Sahilden gemiye seyir yardımı verilirken, aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır:

  1. Geminin durumu-Seyir yardımı son çare mi
  2. Yardımın kalitesi – Seyir yardımını kim veriyor?
  3. Kullanıcının kalitesi- Seyir yardımı kullanıcı-dostu (User-friendly) mu?
  4. Sonucun çözümlenmesi- Mali sorumluluk kimin olacak?

Yukarıda değindiğimiz gerçekleri bir araya getirirsek; günümüzde dünya denizcilik otoritelerinin de üzerinde hemfikir oldukları aşağıdaki sonuçlara varırız:

  1. Gemiler uzaktan idare edilemez. Seyir yardımı verildiği durumlarda bile kumanda geminin köprüüstünde kalmalıdır.
  2. Geminin köprüüstü personelinin verilen bir tavsiyeyi yahut bilgiyi yanlış anlaması, yanlış kullanması yahut hiç anlamaması kuvvetle muhtemeldir.

Bu iki sonuç; yüksek riskli deniz alanlarında  “Yüksek kalitede VTS Hizmetleri” ve “Yüksek Kalitede Kılavuzluk Hizmetleri” gereksinimini de vurgulamaktadır.

Görevini hedef noktada; yani geminin köprüüstünde yerine getiren kılavuz kaptan; geminin sevk ve idaresinin en uygun şekilde yapılmasını garanti eden kişidir. Kılavuz kaptan, gemiyi hisseder; onun denizle olan etkileşimini anlar, geminin köprüüstü ekibi ile göz-göze iletişimde bulunur, geminin neler yapabileceğini ve muhtemelen neleri yapamayacağını takdir edebilir. Kanımca kılavuz kaptanı, yüksek riskli deniz alanlarında görev alan diğer unsurlardan farklı kılan en önemli yanı bu durumudur.

Bir diğer yaşamsal önemde güvenlik aracı olan VTS de; yüksek riskli deniz alanlarında temel hizmetler olan bilgi sağlayama, trafiği düzenleme ve seyir yardımı verme işlevlerini yerine getirir. Trafik yoğunluğunu, seyir zorlukları, tehlikeleri ve kısıtlamalarını, geminin kendi olanaklarıyla güncellenmesi mümkün olmayan dinamik bilgi ortamını gözönüne getirdiğimizde; yüksek kalitede VTS hizmetlerine olan gereksinim tartışılma şekilde ortaya çıkar.

Tek tek büyük önem taşımalarına ilave olarak; VTS ve Kılavuzluk hizmetleri birbirlerini bütünleyen hizmetler olarak da karşımıza çıkmaktadırlar. IMO Genel Sekreteri Amiral Mitropoulos bunu açıklıkla ortaya koymaktadır:

“Kılavuzluk camiasında zaman zaman  VTS'nin kılavuzluğa bir tehdit gibi algılandığını biliyorum. Bana sorarsanız ben kılavuzluk ve VTS'nin birbirini tamamlayıcı hizmetler olduğunu söyleyebilirim." [5]

 Ulaştırma Bakanımız Binali Yıldırım; Türk Hükümetinin bu konulardaki politikasını 17. IMPA Kongresinde açıklıkla ortaya koymuştur:

“Türkiye deniz taşımacılığının güvenliğine büyük önem atfetmektedir. Bu tutumumuzu sürdüreceğiz. Güvenlik her zaman öncelikli olacaktır.”

  VTS ve Kılavuzluk Hizmetleri: Benzerlikler-Ayrılıklar

 

VTS, yüksek riske sahip deniz alanlarında kullanılan önemli unsurlardan birisidir. A.857 (20) sayılı Karar’ı, VTS Anahatları’nı içerir. Bu Karar’a göre bir VTS’in vereceği hizmetler şunladır:

  1. Bilgi Hizmeti;
  2. Seyir Yardımı Hizmeti;
  3. Trafik Düzenleme Hizmeti.

Kılavuz kaptanın gemi üzerinde yaptığı görev yukarıda saydığımız görevlerin hepsi ile doğrudan ilişkilidir.

Kılavuz kaptan; görevi esnasında VTS tarafından sunulan bu hizmetlerin herhangi birisine gerek üzerinde bulunduğu gemi için, gerekse çevredeki diğer trafik için ihtiyaç duyabilir. Dolayısıyla kılavuz kaptan da; VTS tarafından sağlanan hizmetlerin “kullanıcısı” durumundadır. Öte yandan VTS de, kılavuz kaptanlar tarafından sağlanan rapor ve bilgileri kullanmaktadır. Bu konu IMO’nun VTS Anahatlarında açıklıkla belirtilmektedir “VTS otoritesi, mümkün olduğu hallerde, kılavuz kaptanın kullanıcı ve bilgi sağlayıcı olarak katılımını sağlayacaktır”

Kılavuzluk hizmetleri ile VTS hizmetleri arasında temel bir ayrılık vardır ki; bu da her iki hizmeti birbiri ile karşılaştırmanın aslında yanlış olduğunun isbatıdır: VTS sabit bir istasyonda hizmet verirken; kılavuz kaptanlar bizzat gemiye çıkar ve geminin köprüüstünde görev yaparlar. Bu temel farklılık; karadan verilen bilgi ve seyir yardımı hizmetlerinin ne kadar kaliteli olursa olsun; aslında gemi üzerinde bu hizmet ve yardımları kullanacak olan kişinin durumu ile sınırlı olduğu gerçeğinden de hareketle; kılavuz kaptana; yüksek riskli deniz alanlarında deniz güvenliğinin sağlanmasında önemli bir ayrıcalık sağlar.

Yukarıda değindiğimiz farklı nitelikler gösteriyor ki; kılavuzluk ve VTS hizmetlerinin birbirinin alternatifi gibi değil; deniz alanlarında güvenliği sağlamak isteyen bir liman/kıyı/sahil devletinin kullanabileceği birbirini tamamlayıcı özellikleri bulunan araçlar olarak algılanması gereklidir.

Türk Boğazlarında Kılavuzluk ve VTS Hizmetleri

Türk Boğazlarında VTS ile ilgili ilginç bir gerçek şudur: VTS Kurulması çalışmaları 1980’li yıllarda bizzat kılavuz kaptanlar tarafından başlatılmıştır. O zamanlarda Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği  (O zamanki adıyla Deniz Pilot Kaptanlar Derneği) bu sistemin kurulması amacıyla  çalışmalar yürütmüştü. Bu sistemin kurulması aşamasında fiili adım ise 1994 yılında Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü’nün yürürlüğe girmesiyle atıldı. Tüzüğün uygulanması amacıyla kurulan Deniz Trafik Kontrol İstasyonları devreye girdi. Bu istasyonlar; radar ve kayıt sistemi hariç; bugünkü modern VTS hizmetlerinin benzeri hizmet vermeye çalışmaktaydılar.

Aslında Tüzüğün getirdiği bir yenilik olan büyük gemilerin geçişinde trafiğin tek yönlü kapatılması kuralının Uluslar arası Denizcilik Örgütünde o zamanlar meydana gelen aleyhte tartışmalara rağmen taviz verilmeden kararlılıkla uygulanması; Türk Boğazlarında seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanmasında önemli bir kazanım oluşturdu.

Türk Boğazlarında Radar sistemi kurulması çalışmaları; Uluslar arası Denizcilik Örgütü’nün 1999 yılında Türk Boğazları tartışmalarını sonuçlandırırken Türkiye’nin “Boğazlarda VTS sistemini en kısa zamanda devreye sokacağı” sözünü vermesiyle hızlandı. 1999 Ekim ayında VTS ihalesini Lockheed Martin’in kazanması sonrası sistem hızla inşa edildi. Deneme döneminin sonrasında; sistem 2003 yılı sonunda devreye girdi.

Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri bugün; artan deniz trafiği ve Marmaray çalışmaları dolayısıyla sürekli tek yönlü geçiş uygulanan İstanbul Boğazında önemli bir işlev görmektedir.

IMO Genel Sekreteri Mitropoulos tarafından da “Kılavuzluğun ruhani evi” ilan edilen Türk Boğazlarında görev yapan kılavuz kaptanlar da; bu zor geçişin tehlikeli akıntı ve dönüş noktalarında geçiş yapan gemileri bilgi ve deneyim birikimiyle seyrettirmektedirler. Yaptıkları zor ve tehlikeli bir görevdir. VTS hizmetleri ile kılavuzluk hizmetlerinin bir önemli ayrımı da burada ortaya çıkmaktadır. VTS operatörlerinin tavsiyede bulundukları gemilerin maruz kalabilecekleri risklerden fiziksel olarak etkilenmeleri söz konusu değilken kılavuz kaptanlar; çıktıkları gemide geminin maruz kalacağı tehlikelere açıktırlar.

Türk Boğazlarında VTS-Kılavuzluk ilişkilerini incelerken önemli bir faktörü asla göz ardı etmemek gerekir. Bu da; Türk Boğazlarından geçen gemilerin ortalama %60 oranında kılavuz kaptan almadıklarıdır. Bu gerçek; bazen kılavuz kaptan alan bir gemiye bilgi ve tavsiye hizmeti veren; bazen de kılavuz kaptan almayan gemilere bu hizmeti veren; çoklukla da aynı anda karma bir şekilde gemilere bu hizmeti veren VTS operatörlerinin iki işi birbirine karıştırmama konusunda hassas olmalarını gerektirmektedir.

 VTS operatörleri Türk Boğazları geçişinde kılavuz kaptan almış olan gemiler ile yapacakları her türlü haberleşmede; Kaptan-Kılavuz Kaptan arasındaki geleneksel ilişkiye saygı duymayı ve bu ilişkiyi bozabilecek tavırlardan uzak durmayı temel ilke olarak benimsemelidirler.

 Kılavuz kaptanlar da; VTS operatörleri tarafından verilen bilgilerin, yapılan hatırlatmaların kişiye yönelik değil; VTS talimatları gereği yapılan işlemler olduğunun bilincinde olarak değerlendirme yapmalıdırlar.

 Bu noktada; iletişim olmadan eşgüdüm olamayacağını hatırlatmak ve her iki kurum çalışanlarının birbirleri ile iletişim kurmalarının önemini vurgulamak isterim. Bu amaçla ne yazık ki pek az şey yapılmıştır. VTS ve Kılavuzluk teşkilatlarının sınırlı katılımcıyla gerçekleştirilen teknik toplantılar dışında düzenli bir şekilde bir araya gelmelerini sağlayan bir yapı oluşturulamamıştır. Oysa; her iki kurum çalışanlarının kendilerini ifade edebilecekleri ortak atölye çalışmalarında bulunmaları uygulamada meydana gelen sıkıntıların aşılmasında yardımcı olacaktır.

 Yüksek risk taşıyan deniz alanlarında hizmet veren VTS ve Kılavuzluk teşkilatları arasındaki ilişkiler; dünyada da inceleme konusudur. Bu iki teşkilatın birbirleri ile uygulanabilir en iyi eşgüdümü kurarak gemilere kendi alanlarıyla ilgili hizmetleri vermesi için çeşitli sistemler denenmekte ve araştırmalar yapılmaktadır.

 Bu amaçla en çok başvurulan yöntem; VTS-Kılavuzluk eşgüdümünü sağlamak ve mücbir hallerde gemiye kılavuz kaptan verilemediği durumlarda gemilere karadan seyirle ilgili tavsiyelerde bulunmak üzere VTS merkezinde bir kılavuz kaptanın görev almasıdır.

 Ülkemizde de çeşitli vesilelerle gündeme gelen bu konu henüz gerçekleştirilmiş değildir.

 Burada önemli olan  konu; VTS Merkezinde görevlendirilecek kılavuz kaptanın burada sürekli görevli olacak şekilde kalmayıp; belli bir vardiya düzeni içerisinde değiştirilmesidir. Çünkü tecrübeler göstermiştir ki; uzun süre VTS merkezinde görev yapan kılavuz kaptanlar da; işlevsel olarak gemi ortamını değerlendirebilme yetkinliğinden uzaklaşmaktadırlar ve diğer VTS operatörlerinden farkları kalmamaktadır.  

 VTS Merkezinde kılavuz kaptan görevlendirilmesi önerimiz; asla “Karadan Kılavuzluk” olarak değerlendirilmemelidir. Denizcilikle ilgili uluslar arası otoriteler ve özellikle Uluslar arası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA)   ve IALA  “Karadan  gemilere verilebilecek herhangi bir seyir yardımının, bu yardım bir kılavuz kaptan tarafından veriliyor olsa dahi, kılavuzlama (pilotage) olarak adlandırılamayacağı ve kılavuzlama işleminin ancak gemi üzerinden yapılabileceği” konusunda fikir birliği içerisindedirler. Bu anlayış; VTS operatörlerine de; gemilere bilgi ve tavsiye hizmeti verirken; geminin nihai kumanda yerinin köprüüstü olduğu ve burada verilen kararların üzerine çıkma hususundan kaçınmaları açısından da öğretici olmalıdır.

 Son olarak  VTS ve Kılavuzluk ilişkilerinin dünyada da sorunsuz ilişkiler olmadığını vurgulamak isterim. Bu nedenle ülkemizdeki birtakım ufak tefek sorunları da işin doğası gereği kabul ederek büyütmeyelim; ancak çözümlemek için de  gerekli adımları atalım. Dilerim bu yazı da sorunların çözümünde atılmış bir adım olarak işlev görür.

 

[1] IMODoküman No:  MSC 71/20/12

[2] “Dinlenme Saatleri: Sadece Kağıt Üzerinde Varlar” Safety of Sea International Dergisi, Haziran 2004 Sayısı

[3] Mitropoulos; Keynote Konuşması; 17. IMPA Genel Kurulu İstanbul, 28 Haziran-02 Temmuz 2004

[4] Michael Grey; Lloyds List Makalesi; 05 Temmuz 2004

[5] Mitropoulos; Keynote Konuşması; 17. IMPA Genel Kurulu İstanbul, 28 Haziran-02 Temmuz 2004

 

Mart 2006 Tarihli "Denizcilik Dergisi"nde yayınlanmıştır.


Etiketler:
DenizHaber, Yazar, Denizcilik Yazarlari,
Bu Yazı 17965 kez okundu.
Arkadaşına GönderYazdır Geri Dön

Yazarımız CAHİT İSTİKBAL'a ait bu yazıyı paylaşın
: Google Yahoo Facebook'ta Paylaş

YORUMLAR Yorum Ekle:       
Bu Yazı için yorum girilmemiş.
Yazarın Tüm yazıları
* 01-06-2014 Sewol Gemisi Neden Battı?
* 18-03-2014 Çankkale üstünü duman bürüdü...
* 01-10-2013 Costa Concordia ve Titanic: Hatalar da Aynı, Kader
* 01-07-2013 Denizcilik ve Kabotaj
* 18-03-2013 Çanakkale üstünü duman bürüdü!
* 11-09-2012 IMO Nedir, Ne Yapar, Nasıl Çalışır?*
* 30-06-2012 Denizcilik ve Kabotaj Bayramımız Kutlu Olsun
* 17-04-2012 Kılavuz Kaptanlık Mesleğinin Tarihsel Gelişimi*
* 18-03-2012 Çanakkale üstünü duman bürüdü!
* 01-03-2012 Türk Boğazları ile ilgili Mitoloji
* 27-12-2011 Suçlama Kültüründen İnsaf Kültürüne
* 16-12-2011 IMPA ve Kılavuzlukta Temel İlkeler*
* 11-10-2011 Elde var hüzün...
* 18-03-2011 Çanakkale Geçilmez...
* 04-02-2011 Radyoaktif Maddelerin Türk Boğazlarından Geçişi
* 17-11-2010 Suçlama Kültüründen İnsaf Kültürüne
* 10-07-2010 Türk Boğazları ve PSSA*
* 30-06-2010 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı
* 17-03-2010 "Kazandığımız an bu andır." Mustafa Kemal
* 28-01-2010 Gemi İnşa Sektörü Nasıl Kurtulur?
* 03-01-2010 IMO'da Türk Boğazları Tartışmaları*
* 01-12-2009 Somali Korsanları*
* 01-11-2009 “Bollard Pull” Nedir, Nasıl Hesaplanır
* 18-09-2009 HES'ler derelerin güzelliğini mahvetti....
* 31-07-2009 Beyaz Liste: çıkmak mı zor, kalmak mı zor...
* 03-07-2009 Roosevelt yaşasaydı buna izin vermezdi...
* 25-06-2009 Boğazlardan Geçen En Büyük Gemi
* 06-05-2009 EMPA Antalya Kongresi ve Bakan Yıldırım
* 14-04-2009 Meslektaşım Fahrettin Aksu'nun Ardından....
* 26-12-2008 Gündüz Aybay'ı Rahmetle Anarken...
* 22-11-2008 Batmayan İskele İnşa Edebiliriz...
* 09-10-2008 İzlanda Nasıl İflas Etti?
* 16-08-2008 Gürcistan-Rusya Gerginliği ve Türk Boğazları
* 21-07-2008 Haydarpaşa Manhattan olsun Mu?
* 08-04-2008 Şanghay'dan İstanbul'a IMPA Maceramız
* 26-01-2008 Özelleştirme ve Limanlar-Tekrar
* 19-11-2007 Aklın Yolu (Denizcilikte de) Bir
* 15-10-2007 IMPA ve Kılavuzlukta Temel İlkeler*
* 16-08-2007 Deniz Otobüsü Kazasının Düşündürdükleri
* 30-06-2007 Ulusça Kabotaj Bayramını Kutluyoruz...
* 25-05-2007 Denizcilik Eğitiminde Neler Oluyor? [Tekrar]
* 12-05-2007 Denizde Risk Nedir, Nasıl Değerlendirilir
* 18-03-2007 "Size savaşmayı değil ölmeyi emrediyorum"
* 16-03-2007 Radyoaktif Maddelerin Türk Boğazlarından Geçişi
* 04-01-2007 Karadeniz Otoyolu... Karadeniz'e Rağmen...
* 31-12-2006 Kılavuz Kaptan Transfer Düzenekleri
* 14-12-2006 Denizcilik eğitiminde kafalar karışık
* 03-12-2006 Hasta la victoria, siempre!
* 07-11-2006 Güle güle Karaoğlan...
* 31-08-2006 AB Denizcilik Politikaları Hakkında Yeşil Kitap
* 28-08-2006 Vira'nın ayıbı
* 09-08-2006 Dünyada ve Türkiye'de Kruvaziyer Turizmi*
* 26-07-2006 Türk Boğazları üzerine güncelleme
* 22-06-2006 Edelman ne demek istedi?
* 21-04-2006 Nükleer atık taşıyan gemilerin durumu
* 19-04-2006 Adımız ille de İgor mu olmalı?
* 04-04-2006 VTS - Kılavuzluk ilişkileri ve Türk Boğazları
* 16-02-2006 ÖTV'siz yakıt kombine taşımacılık ister
* 14-01-2006 AB'nin Erika-3 Paketi neler getiriyor?
* 26-12-2005 Kılavuzluk mesleği ve gündemdeki konular
* 18-12-2005 Dünya bu kazayı konuşuyor...
* 05-12-2005 Özelleştirme ve Limanlar-2
* 17-11-2005 23. Genel Kurul'un Ardından IMO ve Türkiye*
* 11-10-2005 Elde var hüzün...
* 23-08-2005 Özelleştirme ve Limanlar-1
* 24-07-2005 Haydarpaşa Projesi Üzerine Düşünceler
* 01-07-2005 Kabotaj Bayramımız Kutlu Olsun
* 06-06-2005 EMPA 2005/Sopot İzlenimleri...
* 29-04-2005 ABD; Karadeniz’e Çıkmak İstiyor Mu?
* 24-04-2005 Son Kazalar Işığında Güncel Değerlendirmeler
* 12-04-2005 Prof. Sağ ve İnsan Değirmeninden Manzaralar
* 07-04-2005 Kılavuz Kaptanın Sorumluluğu Meselesi
* 13-03-2005 Birinci Sınıf Kriz Yönetimi
* 01-03-2005 Denizcilik Eğitiminde Neler Oluyor?
* 15-02-2005 Özel Duyarlı Deniz Alanları
* 09-02-2005 Devletten Denizciliğe 150 Milyon Dolar Hibe
* 29-01-2005 AB Deniz Güvenliği Politikaları ve Türkiye
* 26-12-2004 Balık Günü Işığında Denizcilik Eğitimimiz
* 22-12-2004 Türk Boğazları ve Hassas Dengeler
* 29-11-2004 Denizciliğimizin Uluslararası Niteliği Gelişmeli..
* 24-11-2004 Boğaz Kılavuz Kaptansız Geçilmez
* 18-11-2004 Denizciler ve Bayram…
* 06-11-2004 Denizci millet olmak...
* 25-10-2004 Boğazlar artık kurtuluyor mu?
* 02-10-2004 Kıyıköy-ibrikbaba projesi

kim kimdir


Deniz Eleman

KONUK YAZAR

AV. HAYRETTİN KURT

Deniz Haydutluğu ve Mevzuatta Gelişmeler

Uluslararası denizlerde, gittikçe artan deniz haydutluğu ve terörist faaliyetler, devletleri yeni ted­birler almaya yöneltmiştir.

RÖPORTAJ


Farklı görüşlere tahammül göstermek erdemdir


DenizHaber.Com sitemizde “Konuşan Türkiye” nin bir göstergesi olarak, okuyucu yorumlarına yer verilmektedir.



DenizHaber? ? 2002-2012 LOJ?T?RK? LTD. B?t?n haklar? sakl?d?r.

DenizHaber? ismi, logosu ve "T?rk Denizcili?inin Haber Sitesi" slogan? LOJ?T?RK?'?n tescilli markas?d?r. ?zinsiz kullan?mlar yasal takibat? gerektirir.

Tescil S?n?f?: 16. ve 38. s?n?flar - T.C. Tescil No:2007/22625

Gurur Madalyas?? Lojit?rk'?n tescilli markas?d?r.

Sitede yay?nlanan yaz? haber ve yorumlardan yazarlar? sorumludur. Ajanslardan al?nan haberlerin yeniden yay?m? ve herhangi bir ortamda bas?lmas?, ilgili ajanslar?n bu y?ndeki politikas?na ba?l? olarak ?nceden yaz?l? izin gerektirir. Sitemizde yay?nlanan di?er haberler ise, kaynak g?sterilmek ve sitemizin ilgili sayfas?na link verilmek ko?uluyla yeniden yay?nlanabilir.

?leti?im: editor@denizhaber.com Reklam: reklam@denizhaber.com WebMaster: webmaster@denizhaber.com

DenizHaber? Logo Dizayn? G??l? ?ner Taraf?ndan yap?lm??t?r. gucluoner@hotmail.com