Bugünlerde denizcilikle ilgili kimle konuşsam kafasında hep aynı soru var; 2003’ün ikinci çeyreğinde başlayan, 2004’te tarihinin en yüksek seviyelerine ulaşan marketin sonuna mı geldik yoksa bu hemen hemen her sene aynı zamanlarda yaşadığımız yazla birlikte başlayan kısa süreli durgunluk mu?

Geçtiğimiz ay Maersk’in Kopenhag’taki yeni ofisinin açılışına katıldım. Yeni ofiste verilen kokteyle ve takibinde akşam yemeğine 150-200 civarı dünyanın önde gelen armatör, operatör ve brokerları katıldı. Zamanın kısıtlı olmasından dolayı yaklaşık 40-50 kişiyle 5-10 dakika sohbet etme imkanı buldum. Bu sektörde bizim olduğu gibi herkesin marketle ilgili bir takım düşünceleri ve tahminleri var ama sohbetlerden ortaya çıkan herkesin içinde duyduğu tedirginlik. Her ne kadar yaz dönemlerinde bugünküne yakın seyirlerde navlun değerlerinde bir düşüş olsa da bu sene herkeste bunun önemli bir kısmının sezona bağlı olmadığı görüşü hakim.

Aslında uzun zamandan beri Clarkson, Fearnleys, Galbraith’s gibi dünyanın önde gelen analizcileri marketi keskin bir düşüşün beklediğinin sinyallerini yollamışlardı ama son 2 senenin büyüsündeki denizcilik dünyası için bunu kabul etmek ya da daha doğrusu ilk kabul eden olmak zor oldu.

Şöyle bir geriye dönüp Baltic Dry Index’in seyrini incelediğimizde, indexin zirveye ulaştığı değer olan 6,208’den bugün 2,300’ler seviyesine gerilediğini görüyoruz; oranına baktığımızda yaklaşık %60’lık bir düşüş göze çarpıyor. Geçen sene yaz dönemiyle karşılaştırdığımızda indexin yine su sene olduğu gibi İlkbahar sonlarından başlayarak yine 2300 seviyelerine kadar gerilediğini ama bu seviyeden sonra Haziran sonundan itibaren hızlı ve sürekli bir artış seyrine geçtiğini görüyoruz. Sene ortalarına gelmemize rağmen henüz olumlu yönde bir belirti yok.

Zaten bütün yapılan araştırmalar önümüzdeki 5-10 senelik dönem içerisinde dünya ticaret hacminin en iyimser yaklaşımla yılda %3-%4 büyüyeceği yönünde, şu an da hali hazırda imzalanmış yeni siparişler dünya filosunun yılda %6 civarında büyüyeceğini öngörüyor. Doğal olarak arz talep dengesindeki bu eksi yönde orantının piyasaya dolayısıyla navlunlara yansıması kaçınılmaz.

İki-Üç ay öncesiyle bugüne kıyasladığımızda değişen ne? Aslında çok fazla değil, sadece Çin’in ithal ettiği demir cevheri miktarının kendisine yetenden fazla olduğuna karar verip miktarı azaltma yoluna gitmesi; Amerika’dan Uzakdoğu’ya olan tahıl ihracının yine azalması ve birkaç ufak faktör diye düşünebiliriz.

Sadece birkaç faktör navlunları ulaştığı noktanın yarısından geriye düşürebilirmi yoksa gerçektende o büyülü dönemin sonuna mı geliyoruz? Bunun en güzel cevabını marketin Ağustos sonundan Eylül ortasına doğru alacağı seyir belirleyecek. Çünkü şu an herkesin kafasında yaşadığı acaba sezonsal düşüş mü sorusunun cevabı, cevaplanabilmek için tüm dünyanın tatilden dönüp tekrar piyasayı canlanlandırmaya başlamasını bekliyor. Ama sözkonusu tarihlerde de beklenen canlanma olmaz ise denizcilik dünyasının uzun tatlı rüyasından uyanıp gerçek denizcilik yapma dönemi gelmiş olacaktır. Hakikatten de denizcilik mesleğinin önemli bir kısmını psikolojinin aldığı bir gerçek, eğer herkesin beklediği navlunların yeniden ivme kazanıp yükselmeye başlaması sonbahar ile birlikte gerçekleşmez ise tepetaklak bir gidiş bana göre hiçte büyük bir sürpriz olmaz. Zira benzer örnekleri tarihte defalarca görülmüş.

Sezonla bağlantılı diğer dikkati çeken bir konuda gemi fiyatları. Gemi kazançlarında %50’nin üzerinde gerçekleşen düşüş henüz gemi fiyatlarına aynı oranda yansımadı. Marketteki son birkaç el değiştirmeye baktığımızda bu oranın %10-%15 civarında olduğunu görüyoruz. Yine burda da ortaya çıkan en büyük etken armatörlerin geçen yaz yaptıkları, düşen marketle birlikte acaba mı? deyip hemen fiyatları düşürüp eldeki mevcut gemileri zirve fiyatlarına oranla çok daha düşük değerlerden satma hatasını ikince kez tekrarlamak istememeleri.

Gerçektende markete baktığımızda son 1,5-2 ayda el değiştiren gemi sayısı çok kısıtlı olmuştur. Kuşkusuz nedeni yüksek rakamları geri ödeyebilecek navlun rakamlarının şu an mevcut olmaması. Şöyle bir baktığımızda bir ara günlüğü 100,000 Dolarlara çıkan capesize gemilerin bugün 20,000’li rakamlarda dolaştığını; günlüğü 40,000-50,000’de gezinen panamaxların bugün 17,000-18,000’lerde tutunmaya çalıştığını; yine günlüğü 30,000’lere çıkan handymaxlarında bugün 13,000-15,000’lerde gezindiğini görmemezlikten gelmek imkansız.

İşin bir tarafı bu şekilde diğer tarafında ise hala astronomik rakamların telafüz edilmesi son birkaç haftada marketi kilitlenme noktasına getirmiştir. Yine bu kilidin açılması bana göre Eylül başını bulacak, eğer markette çok ufak bir yükselme eğilimi bile belirir ise daha belli bir süre daha gemi fiyatlarında indirim beklemek hayal olur. Yok eğer bu trend sonbahar ile beraber devam eder ise gemi fiyatlarında ciddi düzeltmeler bekleyebiliriz.

Ama yine de son 10 yılın gemi fiyatları ortalaması navlun piyasası ne kadar düşerse düşsün çok uzak gözüküyor. En azından modern gemiler için eski seviyeleri beklemek biraz hayal ürünü. Niye mi, çünkü son 2 senede bütün denizcilik dünyasına ciddi bir kar girişi oldu, bu şüphesiz markete satılık konan herbir gemi için ciddi bir rekabet getirecektir. Diğer bir neden ise herkes iki sene gibi kısa bir sürede navlunların geminin finansmanı&üzerindeki borcunu nasıl geri ödeyebileceğine tanık oldu. Dolayısıyla market belli seviyelere ulaşmasa da modern bir gemi satın alırken armatör belki seneye, belki ondan sonraki sene, belki de 5-10 sene sonra benzeri bir market yakalandığında yine hızlı bir şekilde geminin kendini geri ödeyebileceğinin farkına vardı. Bu faktörler şüphesiz daha uzun bir süre rakamları son on yılın ortalamasının üzerinde tutacaktır.