Kaan Gürgenç: Yok Olmamak İçin Birleşin

Özel sektör liman işletmecilerinin sorunlarına çözüm bulmak için kurulan ve bugün Türk limancılığının temsilcisi haline gelen Türkiye Liman İşletmecileri Derneği, sektörün gelişimi için aktif çalışmalarına devam ediyor. Özel liman işletmelerinin yıllardır kamburu olan nispi kira bedelinde yoğun çalışmaların ardından sona yaklaşan Derneğin yeni gündeminde ‘standartlar’ var. Türk limancılığında ilginç tespitlerde bulunarak sektörün artı ve eksilerini değerlendiren Türklim Başkanı Kaan Gürgenç ile Türk limancılığının geleceğini konuştuk. Gürgenç’in yorumları ve çözüm önerileri göz ardı edilemeyecek niteliğe sahip.

• • Yeni liman yatırımları ve özelleştirmelerle büyüyen sektörü temsil eden Derneğinizin çalışmalarıyla başlayalım…

Türklim olarak bir sürü konu üzerinde çalışıyoruz. Her sene başında planlı, programlı takip ettiğimiz çeşitli konular vardır. Bunlardan biri nispi bedeldi. Marlim’den Türklim’e gelene kadar her yıl gündemin başındaydı. Üzerinde çok çalıştık, çok emek harcadık. Tamamen bitirdik demiyorum ama sonuna geldik diyebilirim. Bu sene sonunda inşallah çözmüş olacağız. Avrupa Birliği uyum sürecinde özel sektör liman işletmeleri olarak üzerimize düşenleri yapmak adına şuan gündemimizde, emniyetli ve güvenli tesisler organize etmek ve işletmek var. Liman çok riskli bir iş ve buradaki faaliyetlerin standart altına alınması gerekiyor. Türklim olarak kendi mesleğimizin standartlarını belirlemek üzere bir çalışma içerisindeyiz. Türkiye’de limancılığın hangi pozisyonlarda yapılacağı ve hangi şartlara sahip olması gerektiği belirlenecek. Daha sonra bu işin eğitim ve sertifikasyon kısmına da Türklim’i sokmak istiyoruz. Bu meslek için adam yetiştirmek ve ehliyetlendirmek istiyoruz. Türklim olarak, kanun yapan ancak limancılığı bilmeyen bürokratları her fırsatta limanların içine sokarak bizleri tanımalarını sağlıyoruz ve her geçen gün ilişkilerimizin daha ileriye gittiğini görüyorum.

• • Türklim Devletin yeni liman yatırımlarını nasıl değerlendiriyor?

Devlet artık Tüklim’i limanların temsilcisi olarak tanıyor ve bir kanun veya yönetmelik hazırlanırken görüşümüz alınıyor ancak onay yetkimiz bulunmuyor. Devletin limancılık konusunda artık net politikalarının olması gerekiyor. Şuanki politika, bu işin özel sektör tarafından yapılması yönünde. Bu nedenle liman özelleştirilmeleri başladı, hızlı gitmese de özelleştiriyoruz. Çandarlı ve Filyos gibi kocaman liman projelerinin Devlet tarafından yürütülmesi de bizim kafamızı karıştırıyor. Bir taraftan bu işi özel sektör yapacak gibi bir davranış sergileniyor, öbür tarafta kapalı kapılar arkasında iki tane kocaman liman projesi konuşuluyor. Tam olarak ne olacağı ise bilinmiyor. Beni heyecanlandıran bir proje var. DLH’nın 2030 için yapmış olduğu kıyı master planı. Çok geç kalmış bir proje ve inşallah yapıldıktan sonra gerçekten uygulama alanı bulur ve raflarda tozlanmaz. Çünkü Türkiye’de çok sayıda kötü örneği var.

• • Türk limancığının bugün geldiği noktada sanayi iskelelerinin konumu nedir?

Türkiye de sürekli bir söylem var coğrafi avantajımızı konumumuz kullanıp lojistik üs olmalıyız. Ülke olarak gelecekte oynamak istediğimiz rol için satranç tahtası üzerindeki en önemli taş limanlardır. Türkiye’de sahip olması gerekenden daha çok limana sahibiz. Bunlar daha çok sanayi iskeleleri. Türkiye’de yaklaşık 150 tane iskele ve liman bulunuyor ancak bunların toplamının kapasitesi kadar yurtdışında limanlar var. Sadece Marmara’da 50’nin üstünde liman var. 1980’lerde yaşanan dar boğazlardan çıkmak için devlet kendi tekel hakkını bu sanayi iskelelerine vermiş ve nispi kira bedeli de buradan çıkıyor. Üyelerimizin yarısı sadece limancılık hizmeti veren firmalardan, diğer yarısı da sanayi iskelelerinden oluşuyor. Türkiye’de de buna benzer bir oran olduğunu söyleyebiliriz.

• • Yeni liman yatırımlarında Devletin tutumunu nasıl değerlendiriyorsunuz?

Limanların çok uzun süreli yatırımlar olduğunu biliyorsunuz. İzin almak için başvurduğunuz zaman onay için üç sene bekliyorsunuz ve iki sene de inşaat kısmı var. Yani yatırım kararı aldıktan 5 sene sonra ilk gemiyi yanaştırabilirsiniz. Değişkenlerin bu kadar hızlı olduğu bir ortamda siz de beş sene sonrasını planlamak zorundasınız. Beş yıl içinde siz izin almak ve inşaatla uğraşırken, arka sahanızdaki hinterlanda göre planlama yapıyorsunuz. Ancak sizin inşaatınız biterken yanınızdaki araziye de yeni bir liman için müsaade verilmiş olabiliyor. O hinterlant için yaptığınız planlar çöpe. O hinterlandı bir başka rakiple birlikte kullanmak için yeni planlar yapmanız gerekiyor. Oysaki müteşebbislerin önünün açılması lazım Yurtdışındaki örneklere bakıldığı zaman, liman yatırımı ağır yatırım özelliklerinden dolayı devlet tarafından yapılır ve üst tarafı ihale edilir. Böylelikle müteşebbis üzerinde bir yük hissetmez. Devlet de nerede nasıl liman yapacağına karar verirmiş olur. Bizde bu iş özel sektöre bırakılmış. Devletin size izin vermesi, sizin yanınızda başka birine de izin vermeyeceği anlamına gelmiyor. Serbest piyasadan yanayız ancak bu kadar da olmamalı. Yan yana koyduğumuz anda bir birimizi öldüreceğiz.

• • Sektörün gelişimindeki en büyük engelin bürokrasi olduğunu söyleyebilir miyiz?

Bunun arkasında sadece bürokrasi var demekle haksızlık etmiş oluruz. Zor şartlar altında Avrupalı yatırımcıların girmekte imtina edeceği bir alanda biz hala liman yatırımlarına devam ediyoruz. Ülke vatandaşı olarak beni rahatsız eden bunun bir makro program dahilinde yapılıyor olmaması. Biz liman işletmecileri olarak birbirimizle rekabet ediyoruz. Bizim ülke olarak rekabetten bahsetmek istiyorsak, iskeleler yerine verimliliği yüksek daha teknolojik ve daha büyük tesislere ihtiyacımız var. Böylelikle hem diğer ülkelerle rekabet edersiniz hem de ihracatçınızı ve ithalatçınızın rekabet gücünü artırırsınız. Ancak yatırım yapmak isteyen insanın önünü tıkarsanız adam krizden dolayı yatırımını gözden geçiriyor ve her an vazgeçebilir. Türkiye’nin saygınlığı için kötü bir şey. Mersin’in özelleştirdik sahibine teslim etmek üç seneyi buldu. İzmir hala teslim edilmedi. Dubai Port hala beklemede. Bürokrasinin önce hız sonra anlayış olarak değişmesi gerekiyor. Özel sektörde her şey o kadar çabuk değişiyor ki bürokrasinin de varoluş amacıyla kendini yenilemesi gerekiyor.

• • Bahsettiğiniz limanlara sahip olmak için mevcut liman veya iskele işletmeleri neler yapabilir?

Marmara’da 50’nin üstünde liman ve iskele bulunuyor. Hepsi yer, adam ve ekipman kullanıyor. Hepsi küçük kapasitelerle çalışıyor ve verimsizliklerini birleştirdiğinizde inanılmaz bir verimsizlik oluşuyor. Oysa bunları bir havuz içerisinde topladığınızda daha az verimsizlik oluşur. Ölçek ekonomisinin yakalanması limanlar açısından çok önemli. Gün geçtikçe işi limancılık olan modern daha teknolojiyi yakından takip eden limanlar ortaya çıkıyor. Önümüzdeki dönemde regülâsyonlarla olmasa dahi marketin kendi içinde gelişmeyeni ve büyümeyeni asimile edeceğini düşünüyorum. 2030’da Marmara’da belki üç limana inemeyeceğiz ama bugünkünden çok daha az liman olacak. Belki birleşecekler, bazıları limancılıktan vazgeçecek. Çünkü rekabet o kadar keskin ve acımasız ki bir müddet sonra yanınızdaki büyük limanın getirdiği büyük teknolojiyle mevcut limanınızdaki maliyetle bu işi yapamaz hale geleceksiniz.

• • Birleşmeden kastınız Ambarlı liman Bölgesi’ndeki gibi bir sistem mi?

Benim bahsettiğim birleşme Ambarlı örneği gibi değil. Ancak Ambarlı’daki sistem de güzel bir örnek. Gelecekte oluşacak büyük limanlara karşı küçük limanların birleşmesi. Benim kastettiğim birleşme, küçük liman ve iskelelerin birleştiği, aradaki sınırların yıkıldığı bir birleşme. Tek makine parkı, tek alan, tek işçi kuvveti olan büyük tesislerden bahsediyorum. Ambarlı buna örnek değil. Ambarlı bir takım sabit maliyetleri tek tek ödemek yerine bir havuz kurarak ödüyor. Farazi bir örnek verirsek, yarın bir gün Ambarlı’nın yanından kocaman tek başına 4 milyon TEU kapasiteli bir terminal kurulmasına karar verilirse, o zaman Ambarlı’daki arkadaşlar, biz bu birleşmenin boyutunu büyütmemiz gerekiyor demeliler.

• • İzmit Körfezi’nde böyle bir birleşme mümkün mü peki?

İzmit Körfezi’ndeki limanların en büyük sıkıntısı çok sıkışık durumda bulunmaları. Demiryolu olması bir yandan avantaj diğer taraftan da arka saha ile ilgili çok ciddi sıkıntıları var. Genişlemeyle ilgili problemleri var. Yan yana olanların bu birleşmeyi düşünüyor olmaları lazım. Körfezde Yılport güzel bir örnektir. Yılport, Sedef ve Alemdar iskelelerini satın aldı ve sınırları kaldırdı. Şimdi 1,5 milyon TEU kapasiteden bahsetmeye başladı. Sedef ve Alemdar başka biri tarafından alınarak birleşti ancak bu limanların sahipleri satın alınmadan da birleşmeyi düşünmeleri gerekirdi bence. Önümüzdeki dönemde büyük limanlar, daha yüksek yatırım yapmalarına rağmen, küçük liman ve iskelelere göre daha düşük fiyat verebilecekler. Çünkü volümleri yüksek olacak. Bu önümüzdeki dönemde şekillendirici olacaktır. Özelliği olan limanlar ortaya çıkacak. Bilirli bir verimlilik hedefindeyseniz hepsini aynı anda yapamazsınız. Belirli bir yükte büyüklüğe ulaştığınız zaman diğerlerinden vazgeçmek zorunda kalacaksınız. Ana işinizi kendiniz seçeceksiniz.

Haydarpaşa 20 yıldır kapatılamadı

Yıllardır gündemde olmasına rağmen bir türlü kapatılamayan Haydarpaşa limanıyla ilgili gelişmeleri sorduğumuz Türkiye Liman İşletmecileri Derneği Başkanı Kaan Gürgenç, ilginç bir yorumda bulunarak şunları söyledi: “Çalışma hayatıma 1989’da Arçelik’te lojistik departmanında başladım. O dönemde hatlar gelip bizden imza topladılar bu kaos ve beklemelerle bu işi yapabilme şansımız yok Haydarpaşa kapatılsın diye. Sene 2009 ve hala Haydarpaşa’nın kapatılmasını konuşuyoruz. Ancak o dönemde Haydarpaşa kapatılamazdı çünkü Haydarpaşa’nın yerine ikame edecek başka bir liman yoktu. Ancak bugün baktığımızda Yılport, Evyap, bekleyen Dubai ve Belde o hinterlandın yüküne cevap verebilirler. O zamanda ticari bir karardı çünkü yüklerin nereye gideceği belli değildi şimdi ise ticari olarak bir engel yok Haydarpaşa artık siyasi bir karardır.”

Marmara’da feeder taşımacılık karayoluyla rekabet edemiyor

Marmara’daki limanlarda elleçlenen konteynerlerin karayolu yerine denizyoluyla taşınmasıyla ilgili e bir değerlendirmede bulunan  Kaan Gürgenç, Avrupa Birliği ve Devletin ilgilendiği short sea shipping sisteminin olduğunu belirterek, “Belki yeterli volüme ulaşılmadığı için böyle bir taşımacılık metodu, hala kara nakliyesiyle baş edemiyor. Ya deniz pahalı ya da karşı taraf çok ucuz. Her ikisinde de bir parça olduğunu düşünüyorum. Karayolu taşımacılığı olması gerekenin çok altında. Bizim tarafımızda bakıldığında bunun ekstra bir iş olduğu henüz fark edilmediği için bence limanlarda yüksek fiyatlandırma var. Limanların bu tür işleri diğer işleri gibi fiyatlandırmıyor olmaları gerekiyor. Ancak ileriki dönemde karayolundaki baskıyı azaltacaksak bu denizleri ve bu limanları kullanmamız gerekiyor” diye konuştu.