Ulaştırmacılara Ağır Çevre Standartları
AB'de ulaştırma, en fazla zehirli gaz emisyonu üreten sektör. Özellikle kentsel alanlarda, hava ve gürültü kirliliği ile atık maddelerin başlıca sorumlusu ulaştırma. Kara ve havayollanndaki trafik yoğunluğu yakıt tüketimini, yakıt tüketimi de hava kirliliğini artırıyor. AB, çözümü çevre standartlarını ağırlaştırmakta ve daha az kirleten araçların kullanımını desteklemekte buluyor.
Mesafelerin birbirine giderek yakınlaştığı küresel düzende gelişmiş tüm ülkeler ulaşımın sürdürülebilirliğine özen gösteriyor. Bu çerçevede AB de, güvenli ve çevre dostu kara, demir, deniz ve havayolu ulaştırmacılığını hedefliyor. Topluluk GSMH'sinin %10'unu temsil eden ulaştırma sektörü, AB'de 10 milyondan fazla istihdam sağlıyor. Sınır ötesi serbest dolaşımda kaydedilen gelişme, malların hacmini artırdığı gibi yolcu sayısını da büyük ölçüde arttırıyor. Topluluk içi trafikte son yirmi yılda, mallar için yılda %2,3, yolcular için ise %3,1 düzeyinde bir talep artışı olduğu tahmin ediliyor. Buna AB'nin son iki genişleme dalgası da eklenirse, başta karayollarında olmak üzere artan trafik ve ulaşım ağlarının ekolojik sistem üzerinde yarattığı baskılar giderek yoğunlaşıyor.
AB'de ulaştırma en fazla zehirli gaz emisyonu üreten sektör olarak, emisyon oranlarının hızla arttığı tek alan. Buna ek olarak, özellikle kentsel alanlarda, hava ve gürültü kirliliğinin ve atık madde kaynağının başlıca sebebini oluşturuyor. Toprak kullanımı, doğal yaşam habitatları ile insan sağlığına ilişkin sorunlar, taşımacılığın çevre açısından zarar verdiği diğer alanlar. Bir başka sorun ise, özel kara ve havayolu taşımacılığının yaygınlaşması sonucu, AB'nin petrolde dışarıya bağımlılığının giderek artması. Veriler, kara ve havayollanndaki trafik yoğunluğunun, AB'nin yakıt tüketimini %6 oranında arttırdığına dolayısıyla, hava kirliliğinin başlıca sebebini oluşturduğuna dikkat çekiyor.
Bütün bu nedenlerle AB, çevre unsurunun Topluluğun farklı sektörel politikalarına entegrasyonunu sağlayacak sürdürülebilir bir ulaştırma politikası hedefliyor. Ancak, kişilerin ve malların serbest dolaşımıyla ulusal pazarların rekabete açılması taşımacılığın gelişimine katkı sağlarken, iklim değişikliği ve biyolojik çeşitlilik başta olmak üzere, çevre üzerindeki baskıları da artırıyor. Teknolojik yenilikler sayesinde karayolu taşımacılığının doğurduğu hava kirliliğinde düşüş kaydedilse de. kentlerdeki çevre kirliliği sorununa kalıcı çözüm arayışları sürüyor.
Çevre ve Ortak Ulaştırma Politikası
Tek pazarın tamamlanması, sınırların kaldırılması, deniz taşımacılığının serbestleşmesi gibi Topluluk düzeyinde atılan önemli adımlar, bir Ortak Ulaştırma Politikası geliştirilmesini kaçınılmaz kıldı. Çevre faktörünün ulaştırma politikasında yer bulması, 2002-2010 dönemini kapsayan 6. Çevre Eylem Programı (ÇEP) ile gerçekleşti. Program bünyesinde geliştirilen hava kirliliğine ilişkin tematik strateji ve Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi bu konudaki somut adımları oluşturdu. Buna göre AB. ulaştırma sektörünü aşağıdaki saptamalar ve hedefler doğrultusunda öncelikli sürdürülebilir politikalar kapsamına aldı.
• Karayolu araçları için emisyon standardının uygulanması: hava kalitesinin yükseltilmesi amacıyla hafif araçlarda Euro 4. ağır vasıtalarda Euro IV emisyon standardı uygulaması mevcut. Avrupa için Temiz Hava Programı (CAFEl ve hava kirliliğine ilişkin 6. ÇEP'in tematik stratejisi temelinde Euro 5 normunun Eylül 2009, Euro Vin ise Ekim 2008de yürürlüğe girmesi bekleniyor.
• Yakıt kalitesinin iyileştirilmesi: AB, taşımacılık yakıtları için yeni standartlar getirmeyi planlıyor. Benzin ve dizel yakıt kalitesine ilişkin 98/70 sayılı Direktife getirilen düzenlemelerle, benzin, dizel ve gazolin gibi yakıtlar daha temiz hale getirildi ve daha az kirleten araçlar ile makinelerin kullanımı sağlandı.
• Yenilenebilir yakıt kullanımının teşvik edilmesi: Taşımacılık sektörünün petrole bağımlılığı enerjiyi etkilediği gibi küresel ısınmayı da tetikliyor. Bu bağlamda AB. alternatif yakıt ve daha spesifik olarak biyoyakıt ile hidrojen üzerinde duruyor.
• Gemi taşımacılığında emisyonların azaltılması: 2000de 200 milyon tondan fazla emisyon salınımı gerçekleştiren AB bayraklı gemiler, havayolu taşımacılığından daha çok hava kirliliğine sebep oluyor. AB bu alanda, asidifikasyon, toprak seviyesinde ozon, ötrofikasyon. sağlık, iklim değişikliği ve ozon tabakası gibi konulara odaklanıyor.
• Karayolu dışında kullanılan hareketli makinaların çevre kriterlerine uyumu: 1997'den bu yana ekskavatör, buldozer, kompresör gibi nitrojen oksit yayan makineler dahil, yeni dizel motorlu araçlar piyasaya sürülmeden 97/68/AT sayılı Direktife tabi tutuluyor. Benzinli motor ateşleme sistemleri ise 2002/88 sayılı Direktifle düzenleniyor.
• Sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin geliştirilmesi: Ulaştırma sektörünün sebep olduğu zehirli gaz emisyonları, AB'nin Kyoto Protokolü taahhütlerini yerine getirmesinde başlıca engeli oluşturuyor.
• Taşımacılık hacimlerindeki büyüme ile ekonomik büyümenin birbirinden ayrıştırılması: AB bünyesinde ulaşım hacimleri yolcu taşımacılığı için yaklaşık %20'lik, taşıma ücretinde ise %30'luk bir artışla ekonomik büyüme ile paralel veya daha yüksek bir büyüme gösteriyor. Ancak, yalnızca birkaç AB üyesi ülke taşımacılık hacimlerinde kaydedilen büyüme ile ekonomik büyümeyi ayrıştırma politikasında başarı sağlamış durumda. AB. 6. ÇEP kapsamında, ulaştırma sektöründeki yoğunluğu değerlendirirken önceliği karayolunu hafifletmek, dolayısıyla çevreye daha az zarar vermek amacıyla demir ve denizyolu ile toplu taşıma araçlarının kullanımının teşvik edilmesine veriyor.
• Hassas bölgelerde taşımacılığın tanımlanması: Ulaşım sektörünün çevreye en fazla zarar verdiği alanlardan biri olan dağlık bölgelerde yük taşımacılığında AB, zehirli gaz emisyonları ile gürültüden kaynaklanan çevre üzerindeki olumsuz etkileri azaltmak üzere çalışmalar yapıyor.
Ulaştırma Alanında Başlıca Çevre Sorunları
Altyapının tarifelendirilmesi
Kirleten öder ilkesi temelinde, taşımacılık altyapılarının kullanımından doğan bazı çevre maliyetlerinin tazmin edilmesine, ağır vasıta araçlarının vergilendirilmesine ilişkin "Eurovignette" Direktifi ile demiryolları taşımacılığına ilişkin 2001/U/AT sayılı Direktif çerçevesinde izin veriliyor. Direktifler, çevresel maliyetlerin tarifelendirmesini altyapı maliyetlerine yansıtmadan, ağır vasıtaların neden olduğu kirlilik seviyesi ile trafikte bulundukları günlük zaman dilimi dikkate alınarak vergilendirme çeşitliliğine imkan sağlıyor. Eurovignette Direktifi, mevcut durumda 12 tondan ağır vasıtalara uygulanırken, 2012'den itibaren 3,5 tondan ağır taşıtlara uygulanması planlanıyor.
Karayolu taşımacılığı
Motorlu taşıtlardan kaynaklanan emisyonlara ilişkin direktifler, gaz emisyonları ile partiküllerin yanı sıra araçlardan kaynaklanan gürültüyü aşamalı olarak azaltmayı hedefliyor. Euro normlarına tabi tutulan emisyon oranlarının düşürülmesi karbon monoksit, azot oksit, partikül ve hidrocarbür olmak üzere başlıca dört kirleticiyi doğrudan ilgilendiriyor. Birliğin hedefi, yeni araçlarda emisyon ortalama seviyesinin 120g C02/km'de tutulması. Bu bağlamda, AB üç ayrı yaklaşım sergiliyor:
• Avrupa otomotiv sanayicilerinin 1995-2008 döneminde yeni araçlarda %25 ortalama emisyon düşüşü kaydetmesi (emisyonların 1995te 186g C02/km'den 2008-2009 döneminde UOg C02/km'ye düşmesi hedefleniyor);
• Yakıt tüketimi ile karbondioksit emisyonları hakkında tüketicilere daha iyi bilgi aktarılması;
• Daha az kirleten araçların satın alınmasını teşvik etmek amacıyla vergiye bağlı önlemler alınması.
Bu önlemler doğrultusunda Avrupa Çevre Ajansı'nın hazırladığı bir rapor, karayolu taşımacılığının, hava kirliliğine karşı uygulanan standartlar sayesinde %24-35 arasında değişen oranlarda düştüğünü kaydediyor. Ancak, bu azalmaya rağmen, kentsel alanlarda düşük hava kalitesi başlıca sorun olmaya devam ediyor. Otomotiv sanayiinin, araçlardan salınan emisyon oranlarını azaltmak üzere verdiği taahhütlerin 2008-2009 döneminde sona ermesi nedeniyle AB, yeni bir strateji hazırlığını sürdürüyor.
Demiryolu taşımacılığı
Demiryolu ulaşımından kaynaklanan emisyonlar. Karayolu Dışında Kullanılan Hareketli Makinelere ilişkin 97/68/AT sayılı Direktif çerçevesinde düzenleniyor. Hızlı trenlerden kaynaklanan ses sınır değerleri 96/48/AT sayılı Direktif, geleneksel trans-Avrupa demiryolu sistemi ise 2001/16/AT sayılı Direktif kapsamında ele alınıyor.
Deniz ve nehir yolu taşımacılığı
AB. denizyolu taşımacılığından kaynaklanan emisyonların azaltılması için uyguladığı stratejide, büyük boyutlu ekolojik kazaların engellenmesi amacıyla, deniz güvenliğini artırmaya yönelik gemilerden kaynaklanan kirliliğin önlenmesi, deniz kirliliği alanında işbirliği mekanizmalarının devreye sokulması ve kirlilik yaratanlar cezai yaptırımların uygulanması gibi önlemler hedefliyor. Nehir gemilerinden kaynaklanan emisyonlar ise, Karayolu Dışında Kullanılan Hareketli Makinelere ilişkin 97/68/AT sayılı Direktif kapsamında düzenleniyor.
Havayolu taşımacılığı
AB. havayolu taşımacılığında çevresel entegrasyonu; gürültü ve emsiyonlara ilişkin çevresel normların iyileştirilmesi; ekonomik araçların güçlendirilmesi; havaalanlarının çevresel çabalarının ve uzun vadeli Ar-Ge çalışmalarının teşvik edilmesi gibi önlemlerle sağlıyor. Havayolundan kaynaklanan gürültü konusunda AB, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) kararları doğrultusunda hareket ediyor. Bunlar arasında gürültüye en fazla sebep olan uçakların Avrupa havalimalarına girişinin yasaklanması ve havayolu araçlarının inşası için normların geliştirilmesi bulunuyor. Ayrıca, AB havacılığın iklim değişikliği üzerindeki etkisini azaltmak için araştırma, havayolu trafiği yönetimi ve enerjide vergilendirme alanlarında tedbirleri güçlendirerek havayolu taşımacılığının Avrupa emisyon ticaret sistemine dahil edilmesini hedefliyor.
Öte yandan, 2005 yılından bu yana uygulanan emisyon sınır değerleri, küresel ısınmaya büyük ölçüde katkısı olan yüksek uçuşlarda meydana gelen emisyon oranlarını göz önünde bulundurmuyor. Sera gazı emisyon yayılımına giderek artan ölçüde katkıda bulunan havacılık sektöründeki hızlı büyümenin, küresel ısınmaya olumsuz etkisini karayolu taşımacılığına göre 2030 yılına kadar ikiye katlaması bekleniyor. Uluslararası deniz taşımacılığı gibi havacılık da Kyoto Protokolü düzenlemeleri kapsamına girmiyor.
Ulaştırma ve gürültü kirliliği
2002/49/AT sayılı Direktif çerçevesinde üye ülkeler, büyük ulaştırma altyapıları ile büyük şehirlerde kent taşımacılığının gürültü seviyelerinin bir haritasını çıkartmak ve gürültü yönetimine ilişkin eylem planları oluşturmakla yükümlü. Topluluk mevzuatı gürültüye karşı korunma yöntemlerini üye ülkelerin tasarrufuna bırakarak, ses sınır değerleri belirlemiyor.
AB'nin ulaşım araçlarının çevreye verdiği zararı asgariye indirmek amacıyla bugüne kadar uyguladığı önlemler olumlu sonuç verirken. Avrupa Komisyonu geliştirilmesi gereken bazı alanları şöyle sıralıyor:
• Özellikle alan düzenlemesi ile altyapı tarifelendirmesi konularında alınacak önlemlerle trafik artışının yarattığı olumsuz etkilerin ortadan kaldırılması;
• Toplu taşıma araçları, intermodal veya kombine taşımacılık gibi uygulamalarla demir ve deniz yolu gibi çevreye daha az zarar veren ulaşım araçlarının teşvik edilmesi;
• Sera gazı emisyonu ile gürültüyü azaltmak amacıyla teknolojik Ar-Ge çalışmalarının sürdürülmesi;
• Halkın, araç kullanıcıları ile sanayinin göstergeler ve araçların standardizasyonu aracılığıyla ulaşımın çevreye verdiği zararın azaltılmasına yönelik bilinçlendirilmesi.
Avrupa Çevre Ajansı. Ulaştırma ve Çevre Raporlama Mekanizması ile beş yılda bir düzenli olarak analizler ortaya koyuyor. Taşımacılık ve çevre mevzuatında öngörülen hedefler ışığında gösterge eğilimlerine dayanan mekanizmanın amacı, taşımacılığın çevresel etkilerinin azaltılmasın-daki temel zorlukları belirlemek ve çevresel performansını geliştirecek öneriler sunmak. Son TERM raporunda ortaya koyulan göstergelerden birkaçı şöyle; giderek artan taşımacılık hacmi ayrıştırma politikasının gerçekleşmesini zorlaştırıyor; araç sayısındaki artışa karşın karayolu taşımacılığından kaynaklanan hava kirletici emisyonlar azalıyor; kara ve havayolu taşımacılığından kaynaklanan sera gazı emisyonları artıyor.
Türkiye'nin Uyumu
Taşımacılığa ilişkin çevre düzenlemeleri kapsamında sürdürülebilirliği sağlayacak politikaların üretilmesi çalışmaların başlangıç noktasını oluşturuyor. Oluşturulan politikaların başlıca amacının hem üretimi artırmak hem de çevreyi korumak olması gerekiyor.
1950lerden itibaren otomotiv sektöründe başlayan gelişmeler ve araçlara kolay erişilebilirlik, tek modlu karayolu taşımacılığında bir patlamaya neden olurken, bugün Türkiye'de taşımacılıkta karayolunun tek başına %90'lan aştığı tahmin ediliyor. Dolayısıyla intermodal veya kombine taşımacılık modellerine geçişin henüz mümkün olmadığı bu ortamda, karayollarının aşırı yükte çalışması sebebiyle havayı ve çevreyi kirleten emisyonların içerisinde karayolu taşımacılığının payı %84'ü buluyor.
Avrupa Birliği, gürültü kirliliğine ilişkin ses sınır değerlerini belirlemiyor. Ancak üye ülkeler, büyük şehirlerde kent taşımacılığının gürültü seviyesini içeren bir harita çıkartmak ve gürültü yönetimine ilişkin eylem planları oluşturmakla yükümlüler.
Ulaştırma Bakanlığının verileri, ulaştırma alanında Türkiye'nin. 113 adet AB mevzuatından %59'una uyum sağladığına işaret ediyor. Uyum süreci, aynı zamanda, Türkiye ve AB üyesi ülkeler arasında kapsamlı işbirliklerinin kurulmasına ve çeşitli eşleştirme projelerinin gerçekleştirilmesine katkıda bulunuyor. Ancak, özellikle karayolu taşımacılığını azaltmayı öngören AB standartları birçok aracın trafikten men edilmesi, araç muayenesi veya yurtiçi taşımacılığa ilişkin sorunların çözümünde Türkiye'yi sıkıntılı ve maliyetli bir sürece sokacak. Örneğin, çevre koruması kapsamında, karayolu taşımacılığının km/ton olarak %50'nin altına çekilmesi veya araçların sadece üçte birinin muayene edildiği ülkemizde bu sayının artırılması gerekiyor. Bu durumda, karayolu yük taşımacılığının, demiryolu ve denizyolu gibi diğer ulaşım sistemlerinin payını artırarak, yarı yarıya azaltılması gerekiyor. Yapılan analizlere göre, çevre %23'le karayolu taşımacılığı üzerinde yüksek etki yaratacak alanlar arasında yer alıyor. Motor teknolojisinde yapılacak yeniliklerden öte, yakıt kalitesinin de motor emisyon değerlerine uyması şart. Bu bağlamda, kamu sektörle işbirliğinde düzenleyici etki analizlerini programa koyarak, gerekli altyapıyı kurmak durumunda.
2007-2013 dönemini kapsayan Katılım Öncesi Mali Yardım Aracı (IPA)'nın beş bileşeninden biri olan bölgesel kalkınma, taşımacılık sektörüne ilişkin mevzuat uyumuna katkı sağlayacak. Söz konusu bileşen bölgeler arasındaki gelişmişlik farklılıklarının giderilmesini, özellikle ulaştırma ve çevre alanında projelerin geliştirilmesini amaçlıyor. Türkiye'ye 2007 itibariyle IPA kapsamında bölgesel kalkınma fonundan 167,5 milyon Euro destek sağlanması bekleniyor. Fonların kullanımı için Ulaştırma Operasyonel Programı hazırlıkları gerçekleştirilmiş durumda. Program'ın etkin bir şekilde uygulanabilmesi için ise. Yönetici Birim olarak belirlenen Ulaştırma Bakanlığı'nın, Komisyon tarafından akredite edilmesi gerekiyor.
Öte yandan Türkiye. Ulaştırma Altyapı İhtiyaç Değerlendirmesi (TINA) projesi kapsamında, AB ulaştırma ağında yerini almaya hazırlanıyor. Buna göre TINA, tüm Avrupa'da sürdürülebilir ulaştırma hareketliliğini sağlayabilmek için AB'nin Trans-Avrupa Ulaştırma Ağları'nın (TEN-T) Türkiye'yi de kapsamına alarak, Türkiye'de birden çok ulaştırma türünü içeren bir ağın geliştirilmesini sağlayacak.
Türkiye'nin AB mevzuatını üstlenmesi, etkin kaynak kullanımı ile çevreye duyarlı, güvenli ve erişilebilir ulaşım sağlanmasına katkıda bulunacaktır. Bu sayede, kent içi ulaşım sistemi, hem kirlilik hem de gürültü açısından çevreye zararsız hale gelecek, ulaşım altyapı kalitesi de artarak günlük yaşamda yeni uygulamaları gündeme getirecektir.
Ceyda Goral/İKV-AB Uzmanı
Radikal Kriter
