"Sürekli Tek Yön Daha Emniyetli"
Deniz Trafik Operatörleri Derneği'nin web sitesinde yayınlanan imzasız açıklamaya göre, Türk Boğazlarında deniz trafiğinin sürekli tek yön olarak uygulanmasının deniz emniyeti açısından gerekli olduğu savunuldu.
Türk Boğazlarında trafik düzenlemeleri yapılmadan önce meydana gelmiş olan, 1994'ten sonra alınan önlemlerle artık karşılaşması zaten mümkün olmayan Nassia-Shipbroker kazasının fotoğrafının da kullanıldığı açıklama şöyle:
"Son günlerde internet medyasında, İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiği, Gemi Trafik Hizmetleri (VTS) ve Kılavuzluk hizmetleri ile ilgili olarak, kamuoyu ve ilgili tarafların yanlış ya da eksik bilgilenmesine neden olabilecek haber ve yorumlar yer almaktadır.
Çıkan haberlerde kullanılan üslup, konuların ele alınış şekli ve bilerek ya da bilmeden haberlerde oluşturulan kavram kargaşası nedeniyle Deniz Trafik Operatörleri Derneği olarak bizler bu tartışmaların dışında kalmayı istememize karşın, gelinen noktada böyle bir bilgilendirmeye ihtiyaç duyulduğu değerlendirilmiştir.
Haber ve yorumlarda birbirinden ayrı olarak değerlendirilmesi gereken konular, birbirine endekslenerek şeffaf ve net bir değerlendirme yapılmadan sonuca varılmaya çalışılmaktadır.
Gemi Trafik Hizmetleri ve Kılavuzluk hizmetleri açısından bakılacak olursa, sadece İstanbul Boğazı değil, benzer tüm su yollarında tüm taraflar için geçerli olan ve birbirinin ayrılmaz parçası üç ana hedef vardır. Emniyet, Deniz Çevresinin Korunması ve Verimlilik. Ancak, 13 milyon nüfusa sahip, tarihi açıdan dünya mirası kabul edilmiş bir şehrin ortasından geçen İstanbul Boğazı gibi bir yerde "Emniyet" faktörü, diğerlerine göre çok daha fazla öne çıkmaktadır.
İstanbul Boğazı'nda tek ya da çift yönlü trafik konusunda çok doğru olmayan değerlendirmeler yapılmaktadır. Açık ve net olan konu; Marmaray Projesi öncesinde de zaten 200 metre ve üzeri Tehlikeli Yük Taşıyan gemilerin geçişi için gündüz müddetince tek yönlü olarak uygulanan İstanbul Boğazı'ndaki deniz trafiğinin, halen devam etmekte olan Marmaray Projesi Deniz Çalışmaları nedeniyle tüm gün boyunca tek yönlü uygulanmasıdır. Net ve doğru olmayan husus ise Marmaray çalışmalarından sonraki dönemde uygulanacak trafik düzeni ile ilgili yaklaşımlardır. Unutulmamalıdır ki Trafik Ayırım Düzeni bir bütün olarak 164 mil uzunluğundan oluşan Türk Boğazları'nı kapsar. İstanbul Boğazı ise 17 mil uzunluk ile bu bütünün bir parçasıdır. İstanbul Boğazı'nda tek veya çift yönlü trafik uygulamasının farklı ve teknik bir konu, buna hukuki ve yasal zemin hazırlanmasının ise ayrı ve ulusal menfaatlerin de gözetildiği politik ve diplomatik bir konu olduğu değerlendirilmektedir.
Konuya teknik açıdan yaklaşacak olursak; özellikle dar suyollarında riskleri en aza indirmek amacıyla kullanılan gerek niteliksel gerekse niceliksel hemen hemen tüm risk değerlendirme yöntemlerinde ölçümü yapılan iki kaza tipi vardır. Bunlar "Çatışma" ve "Karaya Oturma"dır. İstanbul Boğazı için en tehlikeli olabilecek kaza tipinin "Çatışma" olduğu gerçeği, geçmişte çift yönlü trafikte yaşanan 1979 yılındaki 43 denizcinin hayatını kaybettiği, 95.000 ton petrolün deniz ve hava kirliliği yarattığı "Independenta - Evriali" ile 1994 yılındaki 29 denizcinin hayatını kaybettiği, 20.000 ton petrolün hava ve deniz kirliliği yarattığı "Nassia - Ship Broker" çatışmalarında açıkça görülmüştür.
Günlük geçen ortalama 150 gemiden, 28'inin tehlikeli yük taşıdığı ve bunların 2'sinin de LPG taşıyan gemi olduğu dikkate alındığında İstanbul Boğazı için çatışma tipindeki kazaların risk değeri ( bir durumun risk değeri = durumun olabilirliği * sonuçları) neredeyse doğal afetlerle eşdeğerdir. İstanbul Boğazı'nda deniz trafiğinin tek yönlü olarak uygulanması bahsedilen ve büyük felaketlere neden olabilecek bu "çatışma" riskini neredeyse sıfıra indirmektedir.
Bununla birlikte, Marmaray Projesi Deniz Çalışmaları nedeniyle 2005 yılının Ağustos ayından bu yana devam eden tek yönlü trafik uygulamasının sonuçlarını değerlendirdiğimizde;
- Tüm denizcilik sektörünün hemfikir olduğu üzere deniz trafik emniyeti artmıştır,
- Alınan özendirici tedbirler sayesinde kılavuz kaptan alma oranı, İstanbul Boğazı tarihinde ilk kez uğraksız geçiş yapan gemilerde % 40 ları, tüm gemilerde % 50 leri bulmuştur.
- Boğaz geçiş istatistikleri incelendiğinde; deniz trafik ve çevre emniyetinden ödün verilmeden yapılan gemi geçiş planlamaları sonucu, geçen toplam gemi sayısının azalmadığı hatta bir miktar arttığı ve gemilerin ortalama bekleme sürelerinin pek fazla değişmediği görülmüştür.
Sonuç olarak, İstanbul Boğazı'ndaki deniz trafiği yönünün nasıl olması gerektiği konusu, öncelikle devamlı olarak sözü edilen, büyük oranda standart altı gemi geçişlerinden kaynaklanan risklerin azaltılması, bunun sonucunda da seyir, can, mal ve çevre emniyetinin arttırılması açısından ele alınmalıdır. Kılavuz kaptanların çalışma şartlarının iyileştirilmesi, yorgunluk ve stres yönetimi gibi konuların da kesinlikle profesyonel bir şekilde ele alınmasına olan inancımızın yanında, kılavuz kaptanların takviye amaçlı istasyonlar arası transferlerinin böylesine önemli bir konuda dikkate alınabilecek belki de en son nokta olduğunu düşünmekteyiz. Ayrıca, bu tür takviyelerde deniz yolunun neden düşünülmediği merak edilmektedir. Zira, kılavuzluk istasyonları arasında deniz yoluyla yapılacak takviyenin çok daha konforlu ve yarım saat gibi kısa bir sürede yapılması mümkündür ve Türk Boğazları'nda başarıyla görev yapan kılavuz kaptanlarımız buna layıktır.
DENİZ TRAFİK OPERATÖRLER DERNEĞİ"
