Marmaray'da tansiyon yüksek
Derleyen: Yaprak Aras ŞAHİNBAŞ
Amerikan teknoloji dergisi Wired'ın bu ayki sayısında, Marmaray projesine yer verilen haberde, proje 'Bizans entrikalarıyla dolu' ve 'yüksek tansiyonlu' olarak nitelendiriliyor. Haberde projenin önündeki engeller de anlatılıyor..
Aylar süren bir bekleyişin ardından çıkan izinle Marmaray projesinin kazılarını görüntüleyen ve yetkililerle konuşan Wired dergisinin muhabiri Julian Smith, "Gazeteciler bu alana giremiyor, çünkü hükümet, kamuoyunun önünde zor duruma düşmekten korkuyor," yorumunu yapıyor. Haberde, öncelikle 3 milyar dolarlık Marmaray projesinin Türkiye ve dünya için önemi anlatılarak, ne aşamada olduğuna dair bilgi veriliyor: "İki yıllık bir gecikmeyle, 2012'de tamamlanması planlanan proje, Avrupa ve Asya kıtalarını birbirine bağlayacak. Bu sadece taşımacılığı kolaylaştırmakla kalmayacak; tünel, planlanan Azerbaycan ve Gürcistan demiryoluna bağlanırsa, Londra'dan trene atlayıp geçerken Ayasofya'ya selam vermek ve birkaç gün sonra da Pekin'de inmek mümkün olacak... İstanbul'un trafik problemi önemli oranda azalacak. Avrupa Birliği'ne girmek isteyen Türkiye, tüneli tamamladığında, aynı İngiltere gibi fiziken kıta Avrupa'sına bağlanmış sayılacak." Ancak haber, ağırlıklı olarak projenin önündeki engelleri ve ekibin yaşadığı zorlukları anlatıyor. İlk problem, tabii ki deprem: "Kazı, sismologları çok tedirgin edecek bir lokasyonda, Kuzey Anadolu Fayı'na sadece 20 kilometre uzaklıkta gerçekleşiyor." Olası bir deprem için tünellerde alınan önlemler sıralanıyor, proje koordinatörleri inşaatın 7.5'lik bir sarsıntıya dayanacak şekilde yapıldığını belirtiyor.
OLMAYAN SORUN YOK
Dergide yer alan habere göre projenin uzamasına neden olan bir diğer problem ise arkeolojik bulgular: "Tünel sistemi, dünyanın en büyük klasik dönem hazinelerinin birinin üzerinde bulunuyor. 2005 yılında, Marmaray'ın yeraltı istasyonlarından birinin yapılması planlanan noktada, M.S. 4. yüzyıldan kalma Theodosios Limanı ortaya çıktı. 'Portus Theodosios' olarak bilinen liman, modern tarihin en önemli arkeolojik bulgularından biri sayılıyor. İnşaattaki gecikmeler, günde bir milyon dolarlık bir kâr kaybına neden olsa da Türkiye, böyle bir arkeolojik keşfi göz ardı edemez. Özellikle AB'ye giriş sürecinde farklı kültürlerin mirasına göstereceği saygı, ülkeye artı puan olarak geri dönecektir. Ama Batılı bir ülke olduğunu ispatlamak için ileri teknoloji ve biraz mühendislik de göstermesi gerekiyor. İnşaat bugünlerde belirlenmiş yerlerde sürüyor. Arkeolojik çalışmalar, mühendislerin sabrını zorlamaya başlamış." Uluslararası Avrasyaconsult konsorsiyumu danışmanlarından Claus Iversen, "Bu bir arkeolojik proje mi, yoksa tünel mi inşa ediyoruz?" diye soruyor: "İnşaatla ilgili toplantılarımızın yarısı, arkeolojik bulguları konuşarak geçiyor. Projenin yeni bitiş tarihini söylediğimizde, Türkler 'Tabii, tabii,' diye alaycı cevap veriyor." diyor. Projenin koordinatörü Steen Lykke ise "Bu projede olmayan sorun yok," yorumunu yapıyor. Haberde, 'yüksek tansiyonlu projede' çalışan arkeologlar arasında da sorunlar olduğu anlatılıyor. Teksas Üniversitesi Sualtı Arkeolojisi Enstitüsü'nden (INA) Prof. Cemal Pulak'ın ekibinin İstanbul Üniversitesi Konservasyon ve Restorasyon bölümüyle neredeyse hiç konuşmadığı belirtiliyor. Bunun nedeni de bu ekibin gemileri kazarken rahat davranmasına bağlanıyor. Haberde, Marmaray projesi Bizans'a benzetiliyor ve kazıdaki son dönemi olan Prof. Pulak'ın 'çok fazla entrika ve çok fazla ego' ile özdeşleşmiş bir projeden kaçarcasına ayrılacağı belirtiliyor.
Bilinen en derin tünel
80 kilometrelik yeni demiryolunun yapılacağı Marmaray kapsamında yeraltında üç, yer üstünde ise 37 yeni istasyon yapılacak. 13 kilometrelik bir tünel, Boğaz'ın altından geçerek iki kıtayı birbirine bağlayacak. 55 metre suyun ve 5 metre de yerin altından geçecek tünel, dünyadaki en derinden geçen tünel olacak. Şehrin her iki yakasından, tünel delici aletler yeraltında 8 metre genişliğinde oyuklar açıyor. Daha sonra işçiler, bu geçitleri içlerine 13 bin beton halka koyarak güçlendiriyor. Bir yandan deniz yatağı harçla stabilize ediliyor, diğer yandan 12 metrelik çukurlar açılıyor. Mavnalar, her biri 18 ton ağırlığındaki parçaları, çalışanların ve GPS'in yardımıyla denizin dibine yerleştiriyor ve parçaların üzeri tekrar deniz yatağıyla kapatılıyor. Şu an yalnızca iki parça yerleştirilebilmiş.
Sabah
