Hazar ve Rus petrollerinin deniz yoluyla sevkiyatı her yıl artıyor. Petrol uzmanları 2008’de Karadeniz ve boğazlar üzerinden dünyaya ulaşacak petrol miktarının 100-130 milyon ton arasında olacağını tahmin ediyordu. Oysa boğazlardan taşınan petrol miktarı 2004’te 150 milyon ton sınırına dayandı. Dünyanın en zor su yolu olmasına ve petrol taşımacılığındaki bütün risklere rağmen Türkiye, çevre argümanlarını hak talep etmek için diğer ülkeler gibi kullanamıyor. Halbuki, Karadeniz ve boğazlarla ilgili alternatif projelerin üretilip hayata geçirilmesi gerekiyor. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) deniz güvenliği kriterlerini kullanan birçok ülke özel duyarlı deniz alanları (PSSA) oluşturarak kıyılarının çevre güvenliğini sağlarken, uluslararası deniz trafiği yüzünden meydana gelen tanker kazası ve kirlilik riskini de ortadan kaldırıyor.
200 milyon insanın atığı Karadeniz’e
Denizlerin korunması amacıyla özel duyarlı deniz alanı oluşturmak için başvurular IMO’ya yapılıyor. Avustralya, Küba, Peru, ABD, İsveç, İspanya, İngiltere, Fransa, Belçika, Portekiz gibi birçok ülke özel deniz alanı talepleriyle denizlerini korumaya aldı. IMO verileri dünya denizlerinin yüzde 10’luk bir kısmının özel koruma alanı ilan edilmemesi halinde balık kaynaklarının azalması ve kirlilik gibi ciddi krizler yaşanacağını ortaya koyuyor.
Özel duyarlı deniz alanı kriterleri işletildiğinde birçok bölge, özellikle İstanbul Boğazı girişi ve batısı koruma altına alınabilecek. Dünyanın en çok kirlenen iç denizleri arasında yer alan Karadeniz’in toplam hacminin yüzde 87’si oksijensiz. Yani bu denizdeki bütün canlılar yüzde 13’lük bölümde hayatını sürdürmeye çalışıyor. Her yıl 350 kilometreküp nehir suyu, 17 farklı ülkeden yaklaşık 200 milyon kişinin atıklarını da beraberinde getiriyor.
Karasal kirlilik kadar, petrol taşımacılığı ve denizcilik faaliyetleri de Karadeniz’in bahtını karartıyor. Türkiye, Romanya, Ukrayna, Gürcistan, Rusya ve Bulgaristan’dan Karadeniz’e dökülen nehirlerin taşıdığı atıklar ve petrol taşımacılığı başlıca tehditler. Ancak kontrolsüz balast suyu salınması, tanker kazaları gibi ciddi tehditler de gündemde.
Ötrofikasyon, yani karadan gelen atık ve suların sebep olduğu aşırı yosunlanma bu problemlerin başında yer alıyor. Son 30 yılda artan kirlilik Karadeniz’de ticari değeri olan balık türlerini beşte bire düşürdü. Karadeniz’de midyenin biyokütlesi üçte bire, istiridyeninki yüzde 1,4’e düştü. Bilimsel verilerin ortaya koyduğu acı gerçek Karadeniz’in her geçen gün biraz daha kirlendiğini gösteriyor.
Türkiye’nin, 1994’te çıkardığı Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nü 1998’de güncelleyerek önemli adımlar attığını belirten Prof. Dr. Bayram Öztürk, Türkiye’nin Karadeniz’in bazı kesimlerinde özel duyarlı deniz alanı isteği ile çevresel koruma projeleri ortaya koyabileceğine dikkat çekiyor. Öztürk, başkanlığını yürüttüğü Türk Deniz Araştırmaları Vakfı’nca (TÜDAV) önümüzdeki günlerde Batı Karadeniz’e yönelik özel duyarlı deniz alanları belirlenmesi konusunda bilimsel çalışmalara başlayacaklarını dile getiriyor: “Özel duyarlı deniz alanlarında, eski ve standart altında olan tek cidarlı tankerlere ve boyu belli uzunluktan küçük olan gemilere geçiş izni verilmiyor. Karadeniz ve Akdeniz’de özel duyarlı deniz alanlarının oluşturulması, gemi kökenli kirlenmenin önüne geçmek ve Türk Boğazları’nda ve denizlerimizde çevre felaketlerini önlemek için şart. Türkiye, IMO’ya başvurarak Karadeniz’de özel duyarlı deniz alanları konusunu gündeme getirmeli.”
Batı Betvole Karadeniz özel deniz alanı ilan edilsin
Türk Boğazları’nın özel deniz alanı ilan edilmesi teknik olarak mümkün; ancak uluslararası anlaşmaların getirdiği siyasi baskılar buna izin vermeyecek nitelikte. Örneğin Montrö Sözleşmesi kılavuz kaptan kullanma konusunda serbesti tanıyor. Buna karşın Karadeniz’de meydana gelen her kirliliğin bedelini İstanbul ve Çanakkale boğazları ödüyor. Öztürk, politik tartışmalara yol açmak yerine Şile ve İğneada kıyı bölgesinde olduğu gibi Batı Karadeniz’de de özel duyarlı deniz alanlarının oluşturulmasını öneriyor. TÜDAV’ın yıllar süren mücadele ile oluşturduğu Gökçeada Deniz Parkı bu anlamda incelenmesi gereken bir proje.
Türkiye’nin balık mahsulü yıllık 600 bin tonu buluyor. Bunun üçte ikisi Karadeniz’den elde ediliyor. Batı Karadeniz ise Karadeniz balıkçılığının yüzde 30’unun yapıldığı alan. Karadeniz’de yaklaşık 247 balık türü yaşıyor. Yıllık 100 bin tonluk balık üretiminin gerçekleştirildiği Batı Karadeniz bölgesindeki kirlilik kaynaklarının mutlaka kurutulması, kaza risklerinin ortadan kaldırılması gerekiyor.
Batı Avrupa suları ve Baltık Denizi IMO’nun özel deniz alanı ilan ettiği bölgeler arasında yer alıyor. Avrupa ülkeleri artık, çift cidarlı olmayan tankerleri, kötü gemileri karasularına dahi sokmuyor. Petrol ve yük taşımacılığı açısından standartlara uymayan gemiler Karadeniz, Akdeniz gibi denizlere kayıyor.
Yorgun ve yıpranmış gemiler Karadeniz’e girmesin
Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği İkinci Başkanı Kaptan Cahit İstikbal ise yorgun ve yıpranmış gemilerin Karadeniz’de taşımacılık yapmasının önüne geçilmesi gerektiğine dikkat çekiyor. Petrol tankerlerinin standartları korunuyor. Ancak standartlara uymayan, nehir gemisinden bozma gemiler bile bu güzergahta taşımacılık yapıyor. Kuru yük gemilerinin bu tankerlerle yapacağı kazalar bile büyük risk taşıyor. Çünkü, Karadeniz’de herhangi bir petrol tankerinin yanması, çarpışması veya batması durumunda kirlilik en geç bir gün içinde Türkiye kıyılarına ulaşacak. Petrol taşımacılığı nedeniyle kıyılarımız tehdit altında. İstikbal, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü ve uluslararası gemi raporlama sistemi sayesinde boğazlarda özel deniz alanı ilan edebileceğimize, buradaki tek sorunun geçiş yapan gemilerin kılavuz kaptan almaması olduğuna işaret ediyor.
Yılda 50 bin geminin geçtiği boğazlardan 2004’te geçen petrol tankeri sayısı 9 bin. Boğazlardan geçiş yapan gemilerin sadece yüzde 44’ü kılavuz kaptan alıyor. Bazı çevreci kuruluşlar zorunlu kılavuzluk için bile olsa özel deniz alanı ilanının gündeme getirilebileceğini belirtiyor.
Boğazların girişi ve Batı Karadeniz’de yaşanan gizli tehlike ise petrol tankerleri ve büyük yük gemilerinin balast sularını bu bölgede boşaltması. Yükleme boşaltma yapabilmeleri için gemilerin tonajının üçte birlik bölümü deniz suyuyla dolduruluyor. Balast adı verilen bu sular farklı denizlerden alınmış olabiliyor. Örneğin Kamboçya bandıralı bir gemi Afrika kıyılarından ya da Hint Okyanusu’ndan aldığı suyu başka denizlere taşıyor. İki deniz arasındaki mikro organizmaların farklılığı balast suyunun miktarı ölçüsünde deniz ekolojisini bozuyor.
İstanbul Boğazı’nı geçen tanker ve gemilerin çoğunun balast suyunu Batı Karadeniz’de denize vermesi, çevreyi tehdit eden boyutlara ulaştı. Yüz bin tonluk bir tankerin en az 25 bin ton balast suyu taşıdığı düşünüldüğünde, sadece petrol tankerlerinin Karadeniz’e boşaltabileceği balast miktarı 40-50 milyon tonu buluyor. Petrol naklinin gerçekleştirildiği Rus limanlarında balast suyu alma işlemlerinin uluslararası çevre kriterlerine uygun yapılmaması yüzünden kabak Türk Boğazları ile Batı Karadeniz’in başına patlıyor.
Dünyanın çeşitli bölgelerinde duyarlı deniz alanı örnekleri var
İstanbul Boğazı ve Karadeniz kadar büyük riskler yaşamamasına karşın IMO’ya başvurup özel duyarlı deniz alanı ilan edilmiş bölgeler var. Avustralya’nın Büyük Bariyer Mercan Resitleri, Küba’daki Sabana güney takım adaları, ABD’nin Florida ada ve adacıkları, Danimarka, Almanya ve Hollanda’nın isteğiyle özel alan ilan edilen Wadden Denizi bu örneklerin başında geliyor. Erica, Prestige, Mimosa, Princess Eva gibi petrol tankerlerinin kazaları sonrasında Belçika, Fransa, İrlanda, Portekiz, İspanya ve İngiltere’nin ortak talebiyle Batı Avrupa kıyılarının özel deniz alanı ilan edilmesi Türk Boğazları’nın yaşadığı riskler açısından da önemli bir örnek teşkil ediyor.
Kuzeyde Shetland adalarından itibaren İngiltere’nin batı kıyıları ve güneyde Vicente Burnu ile İngiliz kanalı arasındaki binlerce kilometrelik bölge özel deniz alanı. Bu alan beş ülkenin kıyısını da içine alıyor. Bölgedeki adalar 412 bitki türü, 180’e yakın yeşil, kırmızı, kahverengi alg (yosun) türü, 2 kaplumbağa ve 4 yunus türü barındırılması ve yüz binlerce kuşun konaklama alanı olan körfezlere sahip olması nedeniyle öne çıkıyor.
Karadeniz ve boğazlardaki çevre zenginlikleri ise bu bölgelerdekinden katbekat üstün. Sadece Karadeniz’de 247, Marmara’da 200 çeşit balık türünün yaşadığını, hamsi ve mersin balığından yunusa kadar ender ve bol çeşidin yer aldığını unutmamak gerekiyor. Bilimsel araştırmaların yapılması, bölgenin özel duyarlı deniz alanı ilan edilmesi ve IMO’ya başvurulması kadar önemli. IMO’daki bürokratik işlemler 3-4 yıl sürüyor.
1979’daki Independenta kazası ve 1994’te Shipbroker-Nassia tankerlerinin çarpışması sonucu meydana gelen çevre felaketleri boğazların ve Karadeniz’in yaşayabileceği riskleri ortaya koydu. Yeni bir kazayı beklemeden tedbirlerin alınması ve işe özel duyarlı deniz alanı taleplerinden başlanması gerekiyor.
(Aksiyon Dergisi, Fatih UĞUR)
