EMES, Karadeniz’den çıkmayı düşünmüyor
EMES Denizcilik’in büyük armatörlerin servislerini durdurduğu Karadeniz marketinden çıkmaya niyeti yok.
Konteyner başta olmak üzere taşımacılık sektörü 2009’a çok kötü başladı. Durgunluğun olduğu dünya ticaretine bir darbe de tatiller ve grevlerden geldi ve ilk iki aydaki konteyner yüklemeleri çok ciddi düşüş yaşadı. Şubatta başlayan ve devam eden dökme kuru yük piyasasındaki canlanma, konteyner armatörlerin gözü kulağını dökme yük piyasasına çevirdi.
Konteyner ticaretinde bir artış beklenip beklenmediğini sorduğumuz EMES Denizcilik Genel Müdürü Can Atalay, “Kimsenin piyasalarla ilgili kesin bir fikri yok. Şu an bütün arkadaşlarımız çeşitli bölgelerde görüşmeler yaparak istihbarat topluyor. Kasım ayından bu yana birçok firma alım yapmak yerine stokları eritme yoluna gitti ve dolayısıyla taşıma olmadı. Stoklar bitince şubatta alımlar tekrar başladı ve bu dökme kuru yük endeksine olumlu yansıdı. Bu alımların üretim amaçlı mı yoksa sanayilerin stoklarını tamamlamak için mi yaptığını ancak marttaki hareketleri görerek söyleyebiliriz” şeklinde yorumladı.
Kriz sonrasında bölgedeki konteyner trafiğinde ciddi düşüşler olduğunu ifade eden Atalay, Akdeniz ve Karadeniz konteyner trafiğinde ortalama % 35’e varan düşüş yaşandığını kaydetti.
Bu düşüşlere rağmen krizden sonra kapattıkları bir hat olmadığını vurgulayan Atalay şöyle devam etti: “Kriz öncesinde İliçevsk hattını kapattık. Bunun nedeni Uzakdoğu’dan gelen büyük gemiler, İstanbul’a uğrayıp Ukrayna’ya devam ediyordu. Düşük maliyet avantajlarıyla navlunları çok aşağı çektiler. Biz de oradaki anlaşmalarımız bitince İliçevsk hattını kapattık. İyi de olmuş kapatmamız, çünkü pazar kalmadı. Diğer servisler devam ediyor ancak frekanslarında zaman zaman azalma oluyor. Haftada bir değil de 10 günde bir gemi kaldırıyoruz. Bu Karadeniz servisleriyle alakalı. Ukrayna’da yaptığımız görüşmelere ve araştırmalarımıza göre önümüzdeki aylarda da beklentiler olumsuz yönde. Ukrayna Karadeniz’de bu krizden en çok etkilenen ülke oldu. Ticaret neredeyse durdu. Karadeniz’de yeni bir hat açmak için piyasa şartları hiç cesaret vermiyor. Ancak Karadeniz bizim için çok kritik bir bölge. Çok uzun yıllarımızı ve emeğimizi aldı buraya yerleşmek. Ve hemen bırakmak istemiyoruz. Mevcut şartları zorlayarak Karadeniz’de olmaya devam edeceğiz.”
Krizin bölgedeki lokal armatörlere tek olumlu etkisi büyük konteyner armatörlerin Uzakdoğu-Karadeniz hatlarını durdurması oldu şüphesiz.
Bu hatların devam etmesi halinde lokal armatörlerin çok daha zorlanabileceğini doğrulayan Atalay, “Büyük armatörlerin Uzakdoğu’dan navlunları iyiydi, ancak bizim gibi lokal armatörler, hem beklemeler hem de büyük operatörlerin navlunları düşürmesi nedeniyle sıkıntı yaşadık. Karadeniz’de liman masrafları Türkiye ve Avrupa’ya göre iki kat daha fazla. Türkiye’de 12 bin dolar ödediğimiz bir geminin liman masrafı, Navorossky’de yaklaşık 30 bin dolar. Romanya’da 18 bin dolar, Ukrayna’da 25 bin dolardır. Hem yükünüz az, hem aldığınız yükün navlun geliri düşük” diye konuştu.
Yeni bir hat açıldı
Bir önceki yıla göre konteyner taşımalarını % 30 artıran EMES geçen yıl 260 bin TEU konteyner taşıdı. 300 bin TEU hedefleyen EMES’in şansızlığı yük hareketinin en yüksek olduğu yılın son çeyreğinde ekonomik krizin yaşaması oldu. Ancak EMES, dünya konteyner operatörleri sıralamasında 10 basamak birden yükselerek 36.sıraya yükselmeyi başardı.
22 gemiyle Akdeniz ve Karadeniz çanağında dördü feeder olmak üzere 13 düzenli hatta servis veren EMES, geçtiğimiz günlerde İspanya’dan Doğu Akdeniz limanlarına servis verecek yeni bir hat açtı. Yeni açılan hatta 14 günde bir, tek gemiyle servis veriliyor.
Konteynerde ‘tünel’ uzun sürecek
Çöküş yaşayan konteyner marketinde navlun baskısının devam ettiğini söyleyen Can Atalay, iki yıl içinde konteyner filosuna çok ciddi gemi girişi olacağını belirtti. Bu yıl içinde filoya % 14 oranında ilave tonaj girişi olacağını ifade eden Atalay şunları söyledi:
"Şuan mevcut filonun yaklaşık % 10’u laid yapılmış durumda. Buna rağmen taşınan yük miktarı inanılmaz ölçüde azaldı. Önümüzdeki 4-5 senede arz fazlasıyla karşı karşıya kalınabilir. Artık birinci öncelik yükü almak oldu, navlun ikinci plana düşmüş durumda. Ancak bunun da bir sınırı var. Uzakdoğu’da büyük armatörler navlunlara nisanda zam yapacaklarını bildirdiler. Çünkü filoya kattıkları gemilerin ödemeleri devam ediyor ve inşası devam eden gemiler var. Mevcut hatlarda taşınan yük miktarı ve navlun geliri işletme maliyetlerini ve banka kredilerini karşılaması mümkün değil.
İstanbul’u ‘hub’ yapmanın tam zamanı
Krizle birlikte İstanbul’un yeniden bir aktarma liman olma avantajı yakaladığını söyleyen Can Atalay konuşmasını şöyle sürdürdü:
“2007-2008’de Karadeniz’de büyük canlanmalar oldu. Bize doğru gelmese de çok büyük gemiler Karadeniz’e çıkmaya başladı. Büyük armatörlerin hepsi 2007 yılı itibariyle Uzakdoğu’dan direkte servis vermeye başlamıştı. Rusya’da limanlar yetersiz kaldığı için gemilerimiz 10-12 gün demirde beklemek zorunda kalıyordu. Ukrayna’da da durum farksız değildi. Kriz öncesi navlunlar çok yüksekti ve maliyetleri karşılayabiliyorlardı ancak uzun yıllar o navlunlar olmayacak. O zaman en mantıklısı bu yükün bir yerden aktarılması ve en doğru yer de İstanbul. Bu gemilerin zaten İstanbul’a geliyor olmaları ve bölgelere yakın olma avantajı var. İstanbul’u aktarma limanı haline getirmek için tam zamanı şuan. Bunun için aktarma maliyetlerini dengelemek için yeni tarifeler uygulamak gerekiyor. Karadeniz limanları da boş durmuyor. Onlar da büyük gemileri direkt çekebilmek için liman yatırımlarına başladı”
