Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) 15 Temmuz’da aldığı kararlarla sektörün sebep olduğu kükürt emisyonlarını azaltmaya yönelik düzenlemelerde bulundu. Avrupa Komisyonu da buna paralel olarak deniz yakıtlarıyla ilgili yeni düzenlemeler için teklif verdi. Bu adımlar, deniz yakıtlarının tüketiminden kaynaklanan kirliliğin küresel çapta giderek daha fazla gündeme gelme eğiliminde olduğunu gösteriyor.
Ancak denizcilik alanında getirilecek yeni uygulamaların hem maliyetleri yükseltecek olması, hem de diğer ulaşım yöntemleriyle rekabette deniz ulaşımını dezavantajlı konuma getirecek olması da göz ardı edilmemesi gereken unsurlar.
Bu çalışma, denizcilikte kullanılan yakıtlardan kaynaklanan kükürt emisyonlarını azaltma alanında küresel çapta, AB’de ve Türkiye’de mevcut ve planlanan uygulamaları ortaya koyarak, bu doğrultuda atılacak adımların ortaya çıkarabileceği olumlu ve olumsuz sonuçlara ışık tutmayı amaçlıyor.
Çalışma öte yandan, hem küresel çapta, hem de AB düzeyinde uzun vadeli hedeflerin bulunduğu denizcilik yakıtları alanındaki genel eğilimleri ortaya koymayı hedefliyor.
BÖLÜM 1. Denizcilik yakıtları ve emisyonlar
Uluslararası ticaretin %90 kadarına aracılık eden denizcilik sektöründe, emisyonların azaltımı sürecinde göz önünde bulundurulması gereken pek çok faktör söz konusu.
Denizcilik faaliyetlerinden kaynaklanan emisyona dair düzenlemeler genel itibariyle denizcilikte kullanılan yakıtlardaki kükürt oranının azaltımına dair. Kükürt, petrol ve kömür ürünlerinde doğal olarak küçük miktarlarda bulunan bir madde. Kükürtün ‘asit yağmurlarına’ ve hava kirliliğine sebep olduğu biliniyor. Öte yandan kükürt, insan sağlığına zararlı ikincil inorganik aerosollerin oluşumunda da rol oynuyor.
Deniz taşımacılığında, fosil yakıtlara alternatiflerin (biyoyakıt vb.) yaygın hale gelmesi, ekonomik açıdan görülebilir gelecekte mümkün görünmüyor.
Deniz taşımacılığının yol açtığı kükürt (SO2) ve nitrojen (NOx) emisyonlarının, tüm karayolu ulaşımından kaynaklanan emisyonları 2020 yılı itibariyle geçmesi bekleniyor. Bu sebeple, denizcilik faaliyetlerinden kaynaklanan emisyonların azaltımına yönelik adımların vaktinin geldiği fikri giderek hakim oluyor.
IMO, yeni düzenlemelere gidilmemesi halinde denizcilikten kaynaklanan emisyonların 2050 yılına kadar %150 ile %250 arasında artacağını tahmin ediyor.
IMO’nun verilerine gore şu anda denizcilikten kaynaklanan emisyon, dünyadaki toplam emisyon miktarının %3.3’ünü oluşturuyor. Bazı araştırmalarda bu veri %5’e kadar çıkabiliyor.
Denizcilik faaliyetlerinden kaynaklanan emisyonların azaltımı, karayolu ulaşımına kıyasla göz ardı edilmiş bir konuydu. Ancak Avrupa Komisyonu’na göre şimdilerde, denizcilikten kaynaklanan emisyonların azaltımının karayolu kaynaklı emisyonları azaltmaktan daha az maliyetli olduğu anlaşılmaya başlandı.
BÖLÜM 2. Küresel uygulamalar
Denizlerde kirliliğin önüne geçme, bir Birleşmiş Milletler kurumu olan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından “Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Dair Uluslararası Sözleşme” (MARPOL 73/78 Sözleşmesi) ile düzenlenmiş bulunmakta. Türkiye, sözleşmeye 24 Haziran 1990 tarihinden bu yana taraf durumda.
MARPOL’e taraf olan ülkelerden herhangi birinin bayrağını taşıyan deniz taşıtlarında kullanılan yakıttaki kükürt oranı, 2005'te yürürlüğe giren düzenleme ile %4.5’i aşamıyor. Bu oranın 2012’den itibaren %3.5’i aşmaması gerekecek.
2020 itibariyle denizcilikte kullanılan akaryakıttaki kükürt oranının maksimum %0.50 seviyesine çekilmesi de gündemde. Ancak Türk Loydu’ndan Mehtap Karahallı, IMO’nun bu yakıtın bulunabilirliğine dair yapacağı değerlendirmenin sonucu olarak bu tarihin 2025’ kadar ertelenebileceğini belirtti.
Bazı hassas bölgeler IMO tarafından 'emisyon kontrol bölgesi' (ECA) olarak belirlenmiş durumda. Bu bölgelerde kullanılan yakıtın kükürt oranının %1'i aşmaması gerekiyor.
BÖLÜM 3. Türkiye’de durum
Türkiye'nin karasuları ECA kapsamında bulunmadığı için, Türkiye'de 2012'den itibaren kükürt emisyonlarında söz konusu olacak üst sınır %3.5 olarak belirlenmiş durumda. Türkiye’deki rafinerilerin ürettiği yakıtlardaki kükürt oranının ise genellikle bu miktarın da altında olduğu bildiriliyor.
Öte yandan Türkiye'deki limanlarda kullanılan yakıtın kükürt oranının %0.1'i aşmamasına yönelik bir düzenleme de söz konusu. Çevre Bakanlığı tarafından yayınlanan ilk yönetmeliğe göre bu düzenleme, Türkiye'nin AB'ye üyeliğinden itibaren yürürlüğe girecekti. Ancak daha sonra EPDK'nın yayınladığı bir yönetmelik ile bu tarih 1 Ocak 2012 olarak belirlendi ve önümüzdeki yıldan itibaren limanlarda yakılacak yakıttaki kükürt oranının %0.1'i aşmaması gerekecek.
Denizcilikte kullanılan yakıtların standartları ISO 8217:2010 ile belirlenmiş olup, Türkiye'de standartlara uyum konusunda genel olarak bir sıkıntı bulunmadığı bildiriliyor.
Tüketiciye sunulacak olan yakıtlar, rafinerideki analizlerinin yanı sıra EPDK kuralı olarak bağımsız laboratuarlarda da analiz edilmekte.
Türkiye’de kabotaj hattında yük ve yolcu taşıyan gemiler, turistik bölgelerde faaliyette bulunan ticari yatlar ile balıkçılık faaliyetinde bulunan gemilerin maliyetlerini azaltmak ve genel olarak denizcilik sektörünün gelişmesine katkıda bulunmak amacıyla 1 Ocak 2004 tarihinden bu yana deniz akaryakıtı bedeli üzerinden alınan ÖTV sıfır olarak tespit edilmiş bulunuyor.
BÖLÜM 4. AB’deki durum
2008 yılından bu yana AB iç sularında ve limanlarında yakılan yakıttaki kükürt oranının %0.1’i aşmaması gerekiyor.
Avrupa Komisyonu, IMO’nun denizcilik alanında getirdiği yeni düzenlemelere parallel olarak 15 Temmuz 2011’de Baltık Denizi, Kuzey Denizi ve Manş Denizi gibi emisyon kontrol alanlarında kullanılan yakıttaki kükürt oranının 1 Ocak 2015’ten itibaren geçerli olmak üzere %1.0’ten %0.1’e indirilmesine dair yasa teklifi verdi.
Komisyon, bunun dışında 2020 yılına kadar ECA kapsamı dışında kalan Akdeniz gibi bölgelerde kullanılan yakıtlardaki kükürt oranını da %0.1’e çekmek istediğini, standartlara uyumun takibi için yeni önlemler alacağını açıkladı.
Komisyon, 2013’te AB’deki hava kalitesini gözden geçireceği çalışmasında denizcilikten kaynaklanan emisyonları da göz önünde bulunduracağını açıkladı.
Komisyon, teklife gerekçe olarak denizcilikteki kükürt (SO2) ve nitrojen (NOx) emisyonlarının, 2020’de tüm kara ulaşımını geçecek olmasını gösterdi. Komisyon’un açıklamasına göre denizcilik emisyonlarını azaltmaya yönelik çabalar şimdiye kadar kara ulaşımındakilere oranla geri planda kalmış olsa da artık, denizcilikteki emisyonların azatlımı kara ulaşımındaki emisyonların azaltımından daha az maliyetli hale gelmiş durumda.
Ancak Komisyon raporunda bu değişikliğin, deniz ulaşımını kara ulaşımı karşısında rekabetçilik açısından bazı durumlarda dezavantajlı duruma sokabileceğine de değinildi. Komisyon’un yürüttüğü bir çalışmaya göre düzenlemelerin sonucu olarak deniz taşımacılığından kara taşımacılığına geçiş %1 ile %7 arasında olacak. Bu geçişte belirli rotalara ait özellikler ve taşınmakta olan kargonun niteliğinin de önemine dikkat çekildi.
Yeni düzenlemeler Avrupa Gemiciler Konseyi’nin (ECS) de tepkisini çekti. Konsey’den yapılan açıklamada şunlar kaydedildi :
‘ECS, gemilerden kaynaklanan kükürt salınımlarını azaltmanın öneminin farkındadır. Ancak azaltımlar, sektöre ciddi bir zarar vermeden ve çevreye gerçek anlamda fayda sağlayacak şekilde yapılmalıdır. Getirilen yasa teklifi, ikisini de karşılamıyor.’
BÖLÜM 5. Güncel tartışmalar
IMO’nun Deniz Çevresi Koruma Komitesi, (MEPC) 62. toplantısı için 11 – 15 Temmuz 2011 tarihlerinde, Londra’daki IMO merkezinde bir araya geldi.
Mehtap Karahallı, bu toplantıda yakıt kalitesi konusunda BLG alt komitesinin raporunda yer alan ISO 8217:2010 standardının revizyonu konusunun görüşüldüğünü, revizyonun amacının gemi yakıtlarının karakteristiklerinin tayininde; hava kirliliği, gemi emniyeti, makine performansı, mürettebat sağlığı ile ilgili parametrelerin de dikkate alınabilmesi olduğunu aktardı.
Karahallı, BLG’de yapılan görüşmeler sonucunda hidrojen sülfit (H2S) miktarının kontrolü için daha fazla veri gerekliliği ve gemi yakıtlarının kalite kontrolü için yeni bir mekanizma kurulması gerekliliğinin ortaya çıktığını kaydetti.
Gemi yakıtlarındaki kalite problemlerinin üstesinden gelebilmek için gemi yakıtlarından örnek alma konusunda kılavuz hazırlamak üzere BLG alt komitesinin görevlendirdiğini ifade eden Karahallı, komitenin bu çalışmayı 2012’de bitirmesinin planlandığını bildirdi.
BÖLÜM 6. Atılacak adımlar
Denizcilik akaryakıtlarından kaynaklanan emisyonların önüne geçebilmek için dünya çapında giderek daha katı standartların benimsenmesi söz konusu. Türkiye de bu açıdan giderek AB’deki uygulamalara daha yakın standartları benimsiyor. Ancak yeni düzenlemelerin sektöre etkilerinin çok yönlü değerlendirilmesi gerekiyor.
Düşük kükürtlü yakıt kullanımının artışına rağmen arzın aynı hızda gelişmiyor olması sebebiyle, rafinaj sektörüne önemli yatırımlar yapılması gerekiyor.
Öte yandan Türkiye’de, AB’deki uygulamalara yakın düzenlemeler benimsenirken, bölgeye özgü durumların da göz önünde bulundurulması gerekiyor.
Bütün bunlar göz önünde bulundurulduğunda, denizcilikten kaynaklanan emisyonların azaltımında çok yönlü araştırmalara duyulan ihtiyaç daha da görünür hale geliyor. Çevrenin korunması için dünya çapındaki eğilimlere paralel olarak adımlar atarken, karşılaşılacak yeni sorunlar, yürütülmesi gereken altyapı çalışmaları ve yatırım alanlarının göz önünde bulundurulması gerekiyor.
Daha fazla bilgi için:
Avrupa Komisyonu’nun yasa teklifi
http://ec.europa.eu/environment/air/transport/pdf/ships/com_2011_190_en.pdf
Avrupa Komisyonu’nun etki değerlendirmesi
http://ec.europa.eu/environment/air/transport/pdf/ships/sec_2011_918_en.pdf
Avrupa Komisyonu’nun konuya ilişkin basın açıklaması
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/512&format=HTML&aged=0&language=EN
(10/238) Esas Numaralı Meclis Araştırma Komisyonu Raporu
http://www.tbmm.gov.tr/sirasayi/donem22/yil01/ss978m.htm
Bazı Akaryakıt Türlerindeki Kükürt Oranının Azaltılmasına İlişkin Yönetmelik
http://www.mevzuat.adalet.gov.tr/html/30020.html
Deniz Ticaret Odası
http://www.denizticaretodasi.org/
Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği
