E.Amiral Cem Gürdeniz yazdı: İşte o zaman Türkiye'nin kaderi değişecektir

 Yazar Falih Rıfkı Atay, Büyük Taarruz sonrası, 9 Eylül 1922 sabahı İstanbul’da çalıştığı Akşam gazetesine “Elhamdülillah İzmir’e kavuştuk” manşetini atar atmaz, Atatürk’e kavuşmak için İzmir’e hareket eder. Çankaya isimli ünlü eserinde şöyle devam ediyor:
[1] “Yakup Kadri ile beraber, Fransız Paquet Kumpanyasının Lamartine vapurundayız. Sanatı: Gazetecilik; Nereye Gideceği: İzmir. 9 Eylül 338 tarihli yolculuk vesikam şimdi masamın üstünde. Arka sayfasında resmim ve biri Fransızca, biri İngilizce iki vize var. Sözde kendi memleketimizdeyiz”

 Osmanlı İmparatorluğu’nun bütün dönemlerinde İstanbul’dan Osmanlı’nın değişik limanlarına kabotaj hattı içinde çalışan Türk firması o kadar azdı ki, bu boşluğu kapitülasyonlar sayesinde İtalyan, Fransız, İngiliz, Alman ve Avusturya firmaları seve seve dolduruyordu. Hem para kazanıyorlar, hem de ihtisaslaşma gerektiren denizcilik alanında Türklerin gelişimini dolaylı yönden önlüyorlardı.

Kapitülasyonlar Osmanlı İmparatorluğunda ikamet eden yabancılara adli, mali ve yönetim alanında tanınan ayrıcalık ve muafiyetleri oluşturuyordu. Bu ayrıcalıklardan yararlanarak ülkenin asıl sahipleri olan Türklerden ekonomik alanda çok daha güçlü hale gelen yabancılar, denizcilik gücünün her sektörünü ele geçirmişti. Yerli üretim haksız rekabet karşısında gerilemişti. Ülkede sanayi kurulamamış, hammadde üretip satan, buna karşılık işlenmiş mal satın alan bir ülke durumuna düşülmüştü. En büyük yarayı deniz ticareti almıştı.

Deniz ticaretinde arenaya çıkmadan denizci olabilmiş devlet yoktur. Zira keşifler dâhil, denizcilikte akla gelen her gelişmenin temelinde ticaret yani ekonomi vardır. Güvenlik bile ticaretin bir fonksiyonu olarak ortaya çıkmış, ticari çıkarlar yönlendirmiştir.

Emekli Amiral ve deniz tarihçisi Afif Büyüktuğrul kapitülasyonlar ve ticaret filosu hakkında şunları söylüyor:[2]

“18’inci yüzyılda, 17’nci yüzyıldakinden daha geniş ölçekte olmak üzere, Batının Osmanlı sularındaki denizcilik ve deniz ticaretine el koyduğu; bunun Cezayirli ve Rum-Türk korsanların temizlenmesiyle daha da etkin hale geldiği; Osmanlıların ulusal bir deniz ticaretini örgütlemedeki yeteneksizliklerinin, sürekli bir durum olarak ortaya çıktığı görülmektedir.

Osmanlı İmparatorluğu’nun o günün usulleriyle bir deniz ticaret filosu meydana getirmemesi, çok büyük bir stratejik hata idi. Osmanlı Devleti, deniz savaş gücü kadar, ülkelere büyük varlıkları sağlayan, deniz ticaretine önem vermemişti. Durup dururken, Venedik, Fransa ve İngiltere’ye bu konuda ayrıcalıklı haklar vermenin nedeni başka türlü açıklanamazdı...

Osmanlı, bilek kuvvetiyle haraç almayı, denizde ticaret yapmaya tercih etmişti. Ticaret Filosuna önem veren İngiliz Deniz İmparatorluğu’nun ömrünün uzun olmasına karşılık, Osmanlı İmparatorluğu’nun ömrü kısaldıkça kısaldı ve nihayet tükendi...Böylece Osmanlı denizciliği kendine herhangi bir gelenek de bulamadı.”


Osmanlı toplumunda güçlü bir sermaye ve tüccar sınıfı oluşmadığından denizcilik alanında yatırım yapabileceklerin sayısı çok azdı. Denizin risk ve tehdit oluşturan koşulları ile deniz haydutluğu gibi tehditlere açık olan deniz ticaretine sermaye yatırmak, o dönemin koşullarında zor bir seçenekti.

Ancak ne derece güçlü sermayeleri olursa olsun, çok daha kolay denetlenebilecek olan Hıristiyan ya da yabancı uyrukluların, gerek deniz ticaretiyle ve gerekse diğer mali konularla uğraşmasının devlet tarafından yeğlenmesi doğal görülmekteydi. Yeterli girişim gücünden yoksun bireylerin oluşturduğu, büyük sermaye birikimi önünde çeşitli engellerin bulunduğu ve toprağın öncelik aldığı Osmanlı Türk toplumunda, denizcilik gibi, bunların tam tersi nitelikler gerektiren bir uğraşın kök salmasının son derece sınırlı olduğu bir gerçektir.

Deniz tarihi araştırmacısı Coşkun Güngen’e göre Türklerin askerlik, memuriyet ve çiftçiliğe yönelerek ticaretten genel olarak hoşlanmayışları, bir yandan limanlarda yabancı ticarethanelerin gelişimini ve diğer yandan da Rum, Ermeni ve Yahudi aracıların rollerinin artmasını teşvik etmiştir.

Türk, düşmanının ayağına, hatta barış halinde olduğu düşmanının ayağına mal satmaya gidecek kadar alçalmazdı; Türk, yüceliği içinde ona bunu yapabilmek için izin vermekteydi.[3] Diğer yandan İtalyan tarihçi Camilllo Manfroni’ye göre, İstanbul, Türklerin eline geçince ticaret merkezi olma özelliğini yitirmiştir ve bunun nedeni de, Türklerin savaştan başka bir şey bilmezmiş gibi, boyuna savaşıp durmalarıdır. Böylece İstanbul’un bu özelliği Eğriboz Adasına intikal etmiş, Eğriboz’un da elden çıkması ile Avrupalılara göre deniz ticareti ellerinden gitmiştir. Ancak bu boşluk Türk deniz ticareti tarafından doldurulamamıştır.

Doğu ticaretinin geçiş yollarını elinde bulunduran Osmanlılar, aslında yalnız geçiş ve gümrük vergilerini kendilerine saklayarak, mal ticaretini batılı kişi, gemi ve sermayelerine bırakmak zorunluluğunu duymakta ve savaş alanlarında yenilen batılılar, ekonomik baskılarını korumayı, her zaman becermektedirler. [4] Kapitülasyonlar Osmanlıya sadece ekonomik kayıplar getirmedi. Daha da önemlisi denizciliğin halk ve devlet aygıtında gelişmesini engelledi. Liman işçiliğinden, armatörlüğe, gemi sigortacılığından brokerliğe tüm alanları azınlıklar doldurdu. Balıkçılık bile Rumların ve Ermeni tebaanın kontrolüne bırakıldı.

Bugün pek çok balık adının Rumca olması kimseyi şaşırtmamalıdır. Azınlık ve yabancı sermayenin kontrolünde olan denizcilik sektörüne dolayısıyla devlet gücü gerektiren yatırımlar yapılmadı. Büyük sermaye gerektiren liman, mendirek, deniz feneri, antrepo gibi alt yapı yatırımları sağlanamıyordu.

Kırım Savaşı sonrasında 1856 yılından itibaren inşa edilen fenerler, 100 yıllık işletme hakkı imtiyazı karşılığında Fransız Fenerler İdaresine verilmişti, 1938 yılında Cumhuriyet Hükümeti satın aldı. Daha da öte, Osmanlı hükümranlığının olduğu deniz alanlarının harita mesahası bile yapılamamıştı. 1900’lerin başına kadar bırakalım uzak denizleri, Marmara Denizi’nin harita çalışmasını bile yabancılar yapmıştı. Osmanlı Denizcilik İdaresi, sorumlu olduğu limanların, kanalların ve önemli rotaların mesahasına, ancak 1910’dan sonra başlayabilecekti.

Sanayi Devrimi sonrasındaki İstanbul Limanı’nın durumu, yüzyıl öncesinin liman koşullarından farklı bir konumda değildi. Hamidiye kahramanı ve eski Bahriye Nazırı Rauf Orbay, bu acıklı durumu şöyle anlatıyor: [5] “Garp gemisi ile 1898 yılında Port Said Limanına uğradığımızda, bu limanın bile İstanbul Limanından 100 yıl önde olduğunu gördük. Ereğli’de 40 günde yüklediğimiz kömürü, burada bir günde yükledik…Osmanlı’nın uğrunda nice evlatlarını feda ettiği Yemen’in ana limanı olan Hudeyde’de ise kayık yanaştıracak bir rıhtım bile yoktu.”

Rauf Orbay, hatıratında 1898 yılında İstanbul-Adriyatik hattının Avusturyalıların, Basra hattının da İngilizlerin tekelinde olduğunu; yoğun Türk hacıların taşındığı Kızıldeniz ve Mısır hatlarında, tek bir Türk gemisinin çalışmadığını belirtip; Türk bayraklı gemilerin dahi düzenli sefer yapmadığı bu yerler için, “hangisine beldemiz, vatanımız diyebilirdik?” sorusunu sorarken,[6] kapitülasyonlar için de şunları söylüyor:[7]
“Kapitülasyonlar, refahı temsil eden hizmet sahalarını yabancıların eline bırakmıştı. Buhar ve elektrik, asrın medeniyetini, millet ve fertlerin nimeti yaparken, bunlar bizim için meçhuldü.”

Yabancılar yalnızca Osmanlı deniz limanları arasında değil Fırat ve Dicle nehirlerimizde bile fırsatları bile kullanmayı başardığını belirtmekte yarar var. İngiliz Lynch Kardeşler Fırat ve Dicle Sitim Seyir Şirketini 1861’de kapitülasyonların sağladığı haklar ile kurdular. Kuruluşunda 2 sitimli gemiye sahip firma 1908 yılında 10 gemiye sahipti. Basra Bağdat arasındaki nehir taşımacılığı Süveyş Kanalı’nın 1869 yılında açılmasından sonra daha da önem kazandı.

Osmanlı Bağdat Valisi Mithat Paşa Lynch Şirketi ile rekabet etmek için Umman-i Osmani adı altında bir idare kurduysa da İngilizlerle rekabet edemedi. Birinci Dünya Savaşında Thames nehri yandan çarklıları General Towsend’in ordusunu desteklemek Osmanlı ordusuna karşı üzere etkinlikle kullanılmıştı. Osmanlı, son dönemlerinde kapitülasyonlardan kurtulmak için çaba sarf etti.

İttihat ve Terakki Hükümeti, 1914 yılında başlayan Birinci Dünya Savaşı’nı bahane ederek kapitülasyonları bir kanunla doğrudan kaldırmış ve kabotaj uygulamasına geçmişti. Ancak, bu kanun, gerek savaş şartları, gerekse milli alt yapı yetersizliği nedeniyle uygulanamamış ve denizciliğin gelişmesine katkı sağlayamamıştı. Ayrıca Osmanlının bu kararına en büyük itiraz, müttefikimiz Almanya’dan gelmişti. İtalyan Amirali Fioravano kapitülasyonlar için şunları söylemişti:[8]

 “Türkler hiçbir zaman denizlere sahip çıkmak istemediler, tam tersi yabancılara bol bol deniz ticareti imtiyazı vermekten başka, kendi mallarını da çok büyük navlunlar vererek onlara taşıttılar. Bu yüzden de İmparatorluklarını kaybettiler.”

Türkler bu beladan, ancak Atatürk ve Cumhuriyet sayesinde Lozan Antlaşması ile kurtulabilmiştir. Lozan görüşmelerinin birinci dönemi sırasında Türk heyetin görüşmeleri sonlandırıp Ankara’ya dönme nedeni karşı tarafın kapitülasyonlar üzerindeki ısrarıdır. Heyetimiz 500 yılın kanseri kapitülasyonları tekrar müzakere etmektense görüşmeleri kesmeyi tercih etmiştir.

Sonuçta 24 Temmuz 1923 günü imzalanan Lozan Barış Antlaşması ile Türkler kapitülasyonlardan kurtuldu. Kapitülasyonların kaldırılması yeni Türk devletine güçlü bir ekonomik temel ve milli bir ekonomik yapı kurma imkanı sağladı. Türkiye'de kapitülasyonların kaldırılması, benzeri, kayıt ve kısıtlamaların baskısı altında bulunan Doğu ülkeleri üzerinde de etkili oldu. Lozan'dan hemen sonra Türkiye'deki kapitülasyonların kaldırılmasını incelemek üzere bir Çin temsilcisi Ankara’ya geldi. Bir süre sonra İran'daki kapitülasyonlar da kaldırıldı.

19 Nisan 1926 tarih ve 815 sayılı “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkındaki Kanun’’ ile Türk kıyılarında kabotaj hakkı tamamen Türk vatandaşlarına ve firmalarına verildi. Söz konusu kanun 1 Temmuz 1926 gününden itibaren yürürlüğe girdi. Aynı gün denizcilik ve kabotaj bayramı olarak Türk ulusuna armağan edildi. Bu tarih 500 yıllık kapitülasyonların fiilen çöpe atıldığı ve denizciliğin Türklere emanet edildiği tarihtir.

MUSTAFA KEMAL’İN VİZYONU

Yoksul, köylü ve çiftçi Anadolu’nun büyük zaferi, Kurtuluş Savaşı sonrasında Cumhuriyetin kuruluşu, 20. Yüzyıla Türklerin her alanda yeni bir başlangıcıdır. Geç kalınmış rönesansa, geç kalınmış sanayi devrimine ve aydınlanmaya bir giriştir. 17 Şubat 1923’te İzmir’de toplanan Türkiye İktisat Kongresi’nde Gazi Mustafa Kemal’in dediği gibi ‘’bu vatanı yeniden yurt yapma özleminin çelikleşmiş ifadesi olan çalışkanlar diyarı” yapma kararlığıdır.

Cumhuriyetin ilk hükümetleri Batı’dan borç almadı ve bütçe açığı vermedi. 1923-38 arasında ortalama % 6,6 ekonomik büyüme sağlayarak ülke ekonomisini ikiye katladılar. Lozan ile kabullenilen Osmanlı dış borçlarının varlığına rağmen bütçe gelirlerinin çeyreği olan Aşar’ı kaldırdılar. Lozan sonrası tam bağımsızlık ve devletçi ekonomiyi savunan ve yabancı sermayeye karşı mesafeli duran genç hükümet, kabotaj kanunu ile Türk limanları arasında yapılacak deniz ulaştırmasının tamamen Türk bayraklı gemilerle yapılması kararının uygulamasının ne denli zor olduğunun bilincindeydi. Zira yeterli alt ve üst yapı mevcut değildi. Bu nedenle devletin ileri gelenleri denizciliği kalkındırmak için büyük bir atılım içine girdiler. Kabotaj kanunu çıkarılmadan bir yıl önce 14 Nisan 1925 tarihinde 618 sayılı Limanlar kanunu yürürlüğe girdi.

1925 yılında İstanbul, İzmir ve Trabzon 1927 yılında da Mersin limanlarını işletmek için yerli sermayeli şirketler kuruldu. 1910 yılında kurulan Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi 1925 yılında 597 sayılı Kanunla Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi haline getirildi. Böylece devlet deniz ulaştırması ihtiyacını karşılayacak Türk bayraklı filoyu ve Türk limancılığını geliştirmeye odaklandı. 1933 yılında 2248 sayılı Kanun'la, Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi, üç işletme durumuna getirildi. (AKAY, Denizyolları, Fabrika ve Havuzlar Müdürlükleri). 1937 yılında 3295 sayılı Kanun'la, Denizyolları, AKAY, Fabrika ve Havuzlar Müdürlükleri, İstanbul, İzmir, Trabzon Liman İşletmeleri, Tahlisiye Müdürlüğü ve Van Gölü İşletmesi İktisat Vekaletine bağlı olarak kurulan Denizbank'a bağlandı.

Ancak, faaliyetini 1,5 yıl sürdüren Denizbank, 1939 yılında 3633 sayılı Kanunla kaldırılarak yerine Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü ile Devlet Denizyolları ve İşletmeleri Umum Müdürlüğü olarak iki umum müdürlük kuruldu. Büyük Önder Mustafa Kemal Atatürk, 1 Kasım 1937 günü TBMM’nin Beşinci Dönem açılışında yaptığı konuşmada şunları söylüyordu.

‘’Denizcilik sadece ulaştırma işi değil, iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler, gemiler, limanlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları kulüpleri kurulacak ve korunup geliştirilecektir. Çünkü: Topraklarının üç bir yanı deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret ve yeteneğinin hududu çizer. En uygun coğrafi konumda ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri bir denizci ulus yetiştirmek yeteneğindedir. Bu yetenekten yararlanmasını bilmeliyiz. Denizciliği Türk'ün büyük ulusal ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız....."

Burada en önemli cümle ‘’Toprakların üç bir yanı deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret ve yeteneğinin hududu çizer’’ cümlesidir.

Zira halkın cevheri olmadan devlet denizcileşse bile topyekun denizcileşmeden bahsedilemez. İşte kapitülasyonlar bu cevherin önündeki en büyük engeldi. Cumhuriyetin bir Bürokratının Sözleri: Bu sözlerden tam tamına sekiz ay sonra 12’ncisi kutlanan 1 Temmuz Kabotaj ve Denizcilik Bayramı münasebetiyle İstanbul Deniz Ticareti Müdürü Müfit Deniz Bey tarafından İstanbul Radyosunda şu sözler söyleniyordu.[9]

‘’Bugün Lozan Antlaşmasıyla elde edilen kabotaj hakkının fiilen yürürlüğe girişinin 16’ıncı yıl dönümüdür.
Hepimiz biliyoruz ki 1918 senesinde Cihan tarihinde 600 sene rol oynamış olan doğunun en büyük imparatorluğu çöktü. Bu çöküş o kadar kuvvetli ve o kadar kat’i idi ki bütün dünya Türklerin tarihten silindiğine kani oldu. Fakat 1918 ile 1922 arasında doğunun bu ülkesinde bir takım hadiseler meydana geldi.

Her biri akıllara sığmayan efsaneler, ruhları coşturan destanlar kadar görkemli olan bu hadiseleri bizden sonraki nesiller hayret ve gururla birbirilerine nakledecekler, bir gün zulme uğrayan milletler bunları örnek tutup kurtulacaklardır. İçinde yaşadığımız bu hadiseleri hepimiz biliyoruz...Atatürk’ün Ordusu, 1922 senesi Ağustos günlerinden birinin şafağında, cihan tarihinin yeni bir sahnesini yarattı...

Lozan, bir devrim ile yeni baştan tarihe yön veren yeni Türk devletinin ilk devrimidir...Bu rejim, Türk milletine her sahada olduğu gibi Türk denizciliği alanında da gür bir varlık bahşetti...Her Türk denizi düşünür ve denizden bahsederken evvela gözünün önüne donanmayı getirir. Çünkü Türk’ün denizlerdeki mazisi ihtişam ile doludur...Onun için Türk’ün donanması bütün deniz işlerinin ön kademesinde gelir...Bugünkü donanma baştan başa cumhuriyetin bir eseridir.’’


Müfit Deniz Bey daha sonra denizcilik gücünün donanma dışında kalan unsurlarına değiniyor.

"Cumhuriyet hükümeti deniz harp işlerinde gösterdiği hassasiyeti deniz ticaret işlerinde de göstermiştir... Fabrikalarımız, havuzlarımız, doklarımız, tezgahlarımız Cumhuriyet rejiminin feyzlerinden, hisselerini almaya başladılar...Bugün Türk havuz ve doklarında tamir edilemeyecek hiç bir Türk gemisi yoktur.

Fabrikalarımız ve havuzlarımız yeni gemiler yapmaya da hazırlandılar... Gölcük Tersaneleri donanmaya bir yağ gemisi, bir mayın gemisi inşa etti. Şirket-i Hayriye kızakları şimdiye kadar en küçüğü bile Avrupa şantiyelerine ısmarlanan gemileri arasına vasat büyüklükte bir yolcu vapuru ilave etti...

Dünya denizleri üzerinde şerefli bayrağımızı taşıyacak olan bütün gemilerimizi mutlaka Türk mühendis ve Türk işçisi yapacaktır...Cumhuriyetin deniz işlerine verdiği gelişmeden limanlarımız da hissesini almaktadır. Eskiden yabancı tüccarların ve yabancı armatörlerin hakim olduğu limanlarımızda bütün bu karlı işler artık Türk ellerine geçti...

Eskiden İstanbul Limanında vasati sekiz lira ile karaya çıkan bir ton eşya, bugün vasati iki lira ile taşınmaktadır. Cenevizler, Bizanslılar zamanından beri el vurulmayan sahillerimize küçük gemilerin barınması için limanlar yapıldı...Son senelere kadar ecnebilerin işlettikleri sahil fenerleri, İstanbul Rıhtımları, İstinye dokları devletçe satın alınarak denizden gelen bütün zenginlikler Türklere mâl edildi.


’’ Konuşmanın son bölümü denizcilik gücünün en önemli unsuru olan denizcilik kültürünü oluşturuyor. Şöyle devam ediyor:

"Bütün bu işlerin dışında Cumhuriyet idaresi deniz sporlarını teşvik ederek Türklerin denize olan sonsuz yakınlığını artırdı...Bize hür, aziz, kudretli bir vatan veren ve bizi bugünlere kavuşturan büyük şeref Atatürk’ün deniz sevgisinden ve onun başvekili Celal Bayar’ın denize olan aşkından ilham alan Türk gençliği, son senelerde deniz sporuna büyük bir arzu ile sarıldı. Memleketin bir çok kıyılarında deniz kulüpleri açıldı. Sahillerimiz yavaş yavaş yollarla şarpilerle, kotralarla bezenmeğe başladı. İstanbul’un deniz yarışları Türk sporuna yeni bir ufuk açtı. İstanbul’a misafir gelen batının en kuvvetli kralıyla doğunun en asil şahını Türk halkı denizde fener alaylarıyla, yarışlarla ağırladı. Denizde karşıladı, denizde uğurladı. Türk denizciliği Atatürk’ün açtığı yolda her gün biraz daha planlı biraz daha disiplinli biraz daha heyecanla ilerliyor ve size şimdiden müjdeleyebilirim ki pek yakın bir gelecekte dünya denizleri Türk Milletinin servet ve refah kaynaklarından biri olacaktır.’’

CUMHURİYET DENİZCİLİĞİ ENKAZ ÜZERİNE KURULDU

Yokluklar içinde kurulan Cumhuriyet belki dünyanın 17’inci ekonomisi değildi ama vizyoner ve erdem ile onur sahibi liderler liginde şüphesiz dünyanın en iyilerine sahipti. Kabotajı büyük zorluk ve ekonomik baskılara rağmen titizlikle uyguladılar. Ancak kabotajın ulusal onura dönüşmesi yolunda az kayıplar verilmedi. Genç cumhuriyetin eski dönemden devraldığı Türk bayraklı ticaret filosu 16,500 tondu. Yaş ortalaması 50’ye yakındı.

Eski ve köhne gemileri değiştirecek milli sermaye birikimi yoktu. Fakat neredeyse 500 yıllık denizlere uzak kalmışlığın zihinlerdeki acısı vardı. 1914 yılında İttihat ve Terakkinin kapitülasyonları kaldırdığı halde bu kararı destekleyecek alt ve üst yapı eksikliği nedeniyle eski düzene geri dönmek zorunda kalmasının yarattığı eziklik duygusu vardı. Filoya ilk iki yılda 30 bin ton eklendi.

Bu artış her sene devam etti ve ilk on yıl sonunda 103 bin tonluk bir filoya erişimi tetikledi. Ancak ülkede gemi inşa sanayi henüz üretken olmadığından temin edilen gemiler genelde yabancı kumpanyalardan el değiştiren yaşlı gemilerdi. 1933 yılında bu filonun % 85’i 20 yaşın üzerindeydi. Filonun yarısı ise 40 yaşın üzerindeydi. Cumhuriyetin ilk 20 yılında (1923-1943) bu nedenle 20 civarında deniz kazasıyla, gemi kayıpları yaşandı.

22 Aralık 1937 günü Karadeniz’de Hisar isimli ahşap vapurun 24 kişilik mürettebatıyla Karadeniz’de batmasından sonra Cumhuriyet gazetesinden köşe yazarı Faik Güner konuyla ilgili yazısında şöyle diyordu:[10]

 "Elde vapur yoktur. Yeni vapurlar gelinceye ve devlet yeni şilepler ıs­marlayıncaya kadar eskilerin kulla­nılması zarurettir. Bütün vapurları bağlayarak kabotaj hizmetlerini geri bırakmak veya yabancı gemilere arzı iftikâr etmek hiçbir kimsenin aklın­dan geçemez. Yoktan var edilen bu memlekette, ilerleyiş hareketinde bütün vasıtalardan istifade edilecek­tir. Fakat yüzde yüz tehlikeli olan bir maceraya gene yüzde yüz lüzum hâsıl olmadıkça sebebiyet vermek günahtır.’’

Genelde denizci fikir adamları bu köhne gemilerin çalıştırılmasından dolayı batmaları ve can kayıplarına olan üzüntülerini dile getirip kabotaj hattında de­niz ulaşımının köhne de olsa yerli gemilerle gerçekleştirilmesi zorun­luluğuna dikkat çekerken, aksi bir durumun yani Kabotaj Kanunu'nun ihlal edilmesi anlamına gelebilecek bir durumun düşünülemeyeceğini de ifade ediyorlardı. Diğer bir deyişle 500 yıl ihmal edilen denizciliğimiz Lozan ile kaldırılan kapitülasyonlara rağmen bir yarımada devletinin sahip olması gereken ticaret filosu ve limanlara henüz sahip değildi. Buna rağmen kabotaj onuru, ne pahasına olursa olsun korunmalıydı. Gemi sahipleri kazanç elde edip yeni gemi alabilmek için eski gemileri çalıştırmak, devlet ekonomik çarkın dönebilmesi için deniz ulaştırmasını idame ettirmek zorundaydı. 1938 yılında iç yüklerin taşınmasında deniz ulaşımına bağımlılık % 60 civarındaydı. Eski, hatta ye­tersiz olmalarına karşın bu yaşlı filo ile kabotaj hakkı ve onuru korundu. Bu uğurda yaşanan kazalarda hayatını kaybeden denizcilerimiz aslında denizdeki kurtuluş savaşının şehitleridir. Hepsini rahmet ve minnetle anıyoruz.

BUGÜN NEREDEYİZ?

Türkiye, asıl enerjisini kuruluş devrimlerinden ve kabotaj hakkından alan denizcileşme sürecini ilerleyen yıllarda yavaşlattı. Denizcilik gücünü oluşturan pek çok alanda coğrafyanın ve jeopolitiğin gereklerini yerine getiremedi. II. Dünya Savaşı sonrasında ABD ile dayatılan sözde stratejik işbirliği, denizcileşme sürecini daha da yavaşlattı. Donanmaya bedava hibe edilen savaş gemileri milli gemi inşa sanayinin gelişimini geciktirdi. Donanma her şeye rağmen milli refleksle hareket etmeye gayret sarf etti. Bu kapsamda Kıbrıs olayları ve 1974 Barış Harekatı ile 1975 sonrası Ege’de yaşananlar millileşme sürecinde önemli rol oynadı. ve milli gemisini ancak 2011 yılında donanmaya sunabildi. Ancak denizciliğimiz Deniz Kuvvetleri dışında kalan alanlarda hak ettiği yere gelemedi.

Çok öne çıkan Deniz Kuvvetleri de kumpas davalarla cezalandırıldı ve gelecek 30 yılın komuta yapısı paramparça edildi. Denizciliğimiz 1980 sonrası dayatılan neoliberal ekonomik programlara, küreselleşemeye, özelleştirmelere, AB Gümrük Birliği Antlaşmasına ve AB müktesebatı uyum sürecinin ağır yaralarına rağmen kabotaj hakkının ruhunu teslim etmemekte direniyor. Ancak stratejik sektör olan denizcilikten devletin elin ayağını çekmesi için bugüne kadar her türlü gayret harcandı. Ulusal güvenliğimizin can damarları, stratejik değerlerimiz limanlarımızı özelleştirme dalgasından kurtaramadık. DB Deniz Nakliyat TAŞ gibi güçlü ve köklü bir kurumu, deniz ticaret filomuzun omurgasını yok paraya elden çıkardık. Kılavuzluk gibi devlet onuru ve güvencesini temsil eden kurumu bile özelleştirdik.

Limanlarımızı yabancı ortaklara açtık. Ancak özelleştirmelerde Türk paydaşlarının payının % 51 altına düşmeyeceği kuralına sevinecek duruma geldik. Kamusal tersaneler ve Denizcilik İşletmelerinin kapatılmasıyla yıllarca Türk Denizciliğinin gelişmesine finansal destek sağlayan ihtisas bankası olan Denizcilik Bankası’nın özelleştirilmesi en ciddi darbelerden birisi oldu. Türk limanları arasında yük taşıyan yabancı bayraklı gemilere izin yok ancak kabotaj hatlarında deniz ulaştırmasının payı inanılmaz boyutlarda geriledi. Bugün için ülkemizde yurt içi yüklerin ulaştırılması için 700 bin kamyon, 2,7 milyon kamyonet kullanılıyor. Yurt içi yük taşınmasında karayolunun payı, % 90. AB ülkelerinde bu pay % 40. Demiryolunun yurt içi yük taşımadaki payı % 5, deniz yolunun payı ise sadece % 4. Yurt içi yük ulaştırmasındaki payı % 90 olan kara yolu taşımacılığı, petrolü % 100 ithal eden bir devlet olarak sürdürülebilir bir durum değildir. Sadece enerji faturası olarak senede harcanan 60 milyar doların önemli bir bölümü kara ulaştırması için kullanılıyor.

Deniz ulaştırması karadan 7 kat daha ucuzdur. O halde yurt içi ulaştırmada deniz yolu ve entegre demiryolu kullanılsa bu fatura ciddi oranda aşağıya çekilebilecektir. Tabi bu kapsamda demiryolu payının da % 5’den çok yukarılara çekilmesi gerekir. Yarımada coğrafyasına sahip olup da Türkiye kadar iç ulaştırmasında denizi ve demiryolunu bu kadar az kullanan ülkeler maalesef dünyanın az gelişmiş ülkeleri. Bu durumda küresel hegemonyanın Türkiye’de deniz ve demiryolu ulaştırmasını teşvik etmek yerine kara yolu ve otomotiv sanayini teşvik etmesinin de önemli rolü oldu. Dış ticaret yüklerimizin değer olarak % 55’i, tonaj olarak % 86’sı deniz yolu ile taşınıyor. Dış ticarette durum deniz ulaştırması açısından ideale yakın olsa da bu yüklerin sadece % 17’si kendi gemilerimizle taşınıyor. Çoğunluk yüklerimizi Yunan gemileri taşıyor. 2011 yılında yabancı firmalara 4 milyar dolara yakın navlun ödendi. Ticaret filomuzun neredeyse üçte ikisi yabancı kolaylık bayrağında. Yani yabancı bayrak altında. Dış yolcu taşınmasından denizin yeri zaten yeri yok. 1970 öncesi devletin Denizyolları TAŞ firması , 4 dış hatta 16 limana düzenli seferler düzenlerdi. İç yolcu hareketlerinde benzer şekilde 1970 öncesi 10 ayrı hatta 50 limana seferler düzenlenirdi. Bugün hiç biri yok. İstanbul’da günde 14 milyon yolcu hareketi söz konusu. Bunun sadece % 2,5’i denizi kullanıyor. Diğer yandan dış ticaret yüklerinin tonaj olarak % 85’ini deniz üzerinden nakleden, yurt içindeki ulaşımını dışa bağımlı petrolle % 90 kara ulaşımı ile sağlayan bir ülkenin petrol akışı kesildiğinde karşılaşacağı durum çok vahimdir. Türkiye günde 650 bin varil, yılda 22 milyon ton petrol harcıyor. Bunun 15 milyon tonu (%75) deniz yolu ile geliyor. Yurt içi ulaşımda petrole bağımlı ve pahalı kara ulaşımı yokluk nedeniyle aksayacağından ekonomik kriz daha da büyüyecektir. Türkiye’nin 21nci yüzyılda iç ulaştırmasını deniz ve demiryolu ağırlıklı yapması jeopolitik zorunluktur. Bu sentezi sağlamak Kabotaj Hakkının kazanılmasının 90’ncı yıldönümünde bu toprakların ve mavi vatanın en büyük beklentisidir.

DENİZCİLEŞMENİN ANAHTARI DEVLET VE HALKTIR

Türkiye’nin denizcileşmesinin iki anahtarı vardır. Birincisi Devlet/Hükümetin iradesi, ikincisi halka denizin sevdirilmesi ve denizcileşmesidir. Devletin egemen gücü, yasama ve yürütmede denizciliği gerçek anlamda partiler üstü bir ülküye dönüştürerek siyasi, ekonomik, kültürel ve sosyal alanlarda elle tutulur projelerle somutlaştırabilir, kabotaj hakkını sulandırmaz ve hepsinden önemlisi “Toprak Gemi” Anadolu’nun iç kısımlarına deniz kültürünü taşıyabilirse, Türkiye’nin kaderi değişecektir.

Bir Fransız düşünürün zamanında söylediği gibi “Gemi yapmak istiyorsanız, milleti sadece odun toplamak, malzemeyi getirmek ve iş bitsin diye çağırma, millete denizin güzelliğini ve zenginliğini anlat.” Deniz kültürü ile farkındalığı artacak Türk milleti, denizciliğin her alanında ekonomik çıkarlarını çoğaltıp, genişletirken, denizi ve onun eşsiz kültürünü yaşam tarzının önemli bir parçasına vazgeçilemeyecek şekilde ekleyebilecektir. Bu yazıyı ünlü deniz tarihçimiz Ali Haydar Emir Alpagut’un Balkan savaşının hemen sonrasında 1913 yılında Deniz Mecmuasına yazmış olduğu “Donanma İstemezük“ başlıklı müstesna yazısının son paragrafı ile bitirelim.

 “Denizler tükenmez bir servet ve kuvvet membasıdır. Osmanlı milletinin tabiatında ise denizcilik olmayabilir. Ancak öyle bir memlekette oturmaktadır ki o memleket stratejik, politik ve ekonomik durumu itibarıyla denizlere hâkim bir milletle var olmak ihtiyacındadır. Osmanlı Asya’sı kendisine böyle bir sahip buluncaya kadar keşmekeşten kurtulamayacaktır. İnsanlar tabiatın kanunlarına uymazlarsa yaşayamazlar. Osmanlı Türkleri ya denizci olmaya veya eski vatanlarının kızgın çöllerinde çobanlık etmeye mahkûmdur.“

E.Amiral Cem Gürdeniz

[1] Atay, Falih Rıfkı, Çankaya, Pozitif Yayınları, İstanbul, 1968, Sayfa 371.
[2] Büyüktuğrul, Afif, Donanma Dergisi, Deniz Kuvvetleri Matbaası, 1965, Sayı 448, Sayfa 12-15.
[3] Mantran, Robert, Osmanlı İmparatorluğu Tarihi I, 2000, Sayfa 77.
[4]Güngen, Coşkun, Denizde Türkler, Deniz Basımevi, İstanbul, 2005, Sayfa 13.
[5] Kutay, Cemal, Rauf Orbay Hayat Hatıraları, 1881-1964, Promet Basım, 1997, İstanbul, Birinci Cilt, Sayfa 190-191.
[6] A.g.e. Sayfa 200.
[7] A.g.e. Sayfa 416.
[8] İşipek, Ali, Rıza, Cezayirli Gazi Hasan Paşa, Deniz Basımevi, Kasımpaşa, İstanbul, 2009, Sayfa 269.
[9] İşli Emin Nedret, ‘’Müfit Necdet Deniz ve Denizcilik Bayramı’’, Yeni Deniz Mecmuası, Sayı 2, Kırmızı kedi Yayınevi. Haziran 2016.
[10] Koraltürk Murat, Hisar Vapuru Faciası ve Kabotajı Yeniden Düşünmek, Toplumsal Tarih, Sayı 260, Ağustos 2015, Sayfa 32-39.
Avatar
Adınız
Yorum Gönder
Kalan Karakter:
Yorumunuz onaylanmak üzere yöneticiye iletilmiştir.×
Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, müstehcen, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen Üye/Üyeler’e aittir.

banner209

banner208

banner148

banner145

banner179

banner176