Dünyada ve Türkiye'de Kruvaziyer Turizmi*

Kruvaziyer Turizminin dünyadaki gelişimine kısa bir bakış“Turizm; para kazanma amacına dayanmayan ve devamlı kalış biçimine dönüşmemek kaydıyla, yabancıların bir yerde konaklamalarından ve bir yere seyahatlerinden doğan olay ve ilgilerin tümüdür”  1942 yı

Kruvaziyer Turizminin dünyadaki gelişimine kısa bir bakış

“Turizm; para kazanma amacına dayanmayan ve devamlı kalış biçimine dönüşmemek kaydıyla, yabancıların bir yerde konaklamalarından ve bir yere seyahatlerinden doğan olay ve ilgilerin tümüdür” 

1942 yılında Prof. Dr. Walter Hunziker turizmi bu şekilde tanımlamıştı.. Pek çok tanımı yapılan Turizmin OECD tarafından da gören tanımı yukarıya da aldığımız  bu tanımdır.

Turizm sözcük olarak  Latincede “dönmek” anlamına gelen “tornus” sözcüğünden türemiştir.  Sözcük kökeninden de anlaşılabileceği gibi “Başladığı yere geri geri dönecek şekilde dolaşarak yapılmış bir hareketi” tanımlamaktadır.

Turizmin pek çok dalları var. Deniz turizminin de öyle. Bizim yazı konumuz ise, deniz turizminin bir türü olan “Kruvaziyer Turizmi” olacak.

Günümüzde artan turizm talebi içerisinde özellikle kruvaziyer gemilerle yapılan turizm, giderek artan ölçüde talep görmektedir.

Kruvaziyer turizminin dünyadaki geçmişi aslında 1800’lü yılların ortalarına kadar uzanır. Bu tarihlerde ABD ile Avrupa arasında seyahat edecek zengin kişileri taşıma amaçlı yolcu gemileri çalışmaya başlamıştı. Daha sonra 1900’lü yıllardan itibaren 2. Dünya Savaşı’na değin İngiliz, Alman, Amerikan ve Fransız şirketleri Avrupa ile Amerika kıtası arasında lüks yolcu gemileriyle en hızlı ulaşımı sağlama yarışına giriştiler. 14 Nisan 1912’de Titanic adlı boyundaki dev transatlantiğin buzdağına çarpıp batması ve yolcu ve mürettebattan 1502 kişinin hayatını kaybetmesi (Ancak 705 can kurtarılabilmişti) bu hızı kesmedi. Hızın kesilmesi için 2. Dünya Savaşı’nın patlak vermesi gerekecekti.

2. Dünya Savaşı’nın hemen sonrasında yolcu gemileri yeniden eski popülaritesini yakaladı. Bu dönemde ABD’nin United States transatlantiği (1952 yılında hizmete girmişti) ve İngilizlerin ünlü Queen Elizabeth II transatlantiği (1967) en ünlü transatlantikler oldular.

Ancak havayolu taşımacılığındaki gelişmeler 1960’lı yıllardan itibaren deniz yolunu yolcu ulaşımından çok bir dinlenme/eğlenme ve turizmin kelime anlamının “başladığı yere dönmek” olmasından hareketle gerçek bir “turizm faaliyeti” haline getirdi. “Kruvaziyer Turizmi” diyebileceğimiz etkinlik de aslında dünyada 1960’lı yıllardan itibaren başladı ve asıl popülaritesini bu dönemden itibaren yakaladı..

Bu yıllarda yapılan kruvaziyer gemileri tipik olarak boyunda; 600–700 yolcu taşıyacak kapasitede gemilerdi[i]. Bu seçkin gemilerde yüzme havuzları, tiyatrolar, restoranlar, lüks yolcu kamaraları vardı. Daha sonraları kruvaziyer gemilerine artan taleple birlikte; gemilerin de boyları ve kapasiteleri arttı.

Örneğin; Princess Cruises tarafından 1984 yılında inşa ettirilen “Royal Princess” adlı dev kruvaziyer gemi; 1970 li yıllardaki atalarının neredeyse iki katına yakın; 1250 yolcu taşıyabiliyordu. Carnival Cruise Lines tarafından işletilen “Jubilee” ve “Celebration” adlı gemiler ise boyunda ve 1850 yolcu kapasiteli dev kruvaziyer gemilerdi.

Kruvaziyer gemilerde görülen patlama; 1990’lı yıllarda da devam etti. Bu yıllarda kruvaziyer gemiler artık yüzen dev eğlence merkezleri haline geldiler.  

Fotoğraf 1: Dünyanın halihazırdaki "en büyük" kruvaziyer gemisi "Freedom of the Seas"

Geçtiğimiz ay Miami’den Southampton’a ilk seferini yapan “Freedom of the Seas” adlı dev transatlantik; dünyanın en büyük kruvaziyer gemisi ünvanını da elinde bulundurmaktadır. Freedom of the Seas denize inene kadar dünyanın en büyük kruvaziyer gemisi ünvanını 345 metrelik boyuyla Queen Mary II elinde bulunduruyordu.  Freedom of the Seas,  Queen Mary II’den daha kısa, ne var ki 158 bin Gross Tonaj hacmiyle bu geminin 151 bin olan gross tonajını geçmiş bulunuyor. Adeta yüzer bir şehir olan gemide sörf havuzu, buz pateni pisti gibi bir gemide bulunması hayal edilemeyen ayrıntılar bulunuyor. Ayrıca gemide “dağcıların tırmanması için” kayalardan oluşturulmuş yapay bir yamaç da var.  1850 yolcu kamarası olan geminin toplam yolcu kapasitesi ise 4750.

Kruvaziyer turizmi; 1985 yılında Achille Lauro adlı İtalyan gemisinin 4 Filistinli gerilla tarafından Mısır açıklarında kaçırılması ile terörizmle tanıştı. 2001 Eylül’ünde ABD’de ikiz kulelere yapılan terörist saldırı sonrası dünya kruvaziyer turizminde büyük paya sahip ABD vatandaşları bir süreliğine çekilince kruvaziyer turizmi bir süre bocaladı ise de, daha sonra artarak yoluna devam etti.

Terörizm tehdidi kruvaziyer turizmi için bir güvenlik sorunu olarak algılansa da; Uluslar arası Denizcilik Örgütü; “Büyük Yolcu Gemilerinin Güvenliği” başlığı altında bir gündem maddesini Deniz Güvenliği Komitesi bünyesinde uzun yıllardır bulundururken farklı bir endişeyi taşıyor: Yangın riski.

Bu dev gemiler; en ağır denizlere bile mukavemet edebilecek güvenlikte; harikeynlerden zamanında uzaklaşmalarına yetecek 22 Knots’a varan hıza göre inşa ediliyorlar. Ancak yine de bir zafiyetleri var. O da yangın.

Halen Uluslar arası Denizcilik Örgütü bünyesinde başındaki “büyük” ibaresi çıkartılarak “Yolcu Gemilerinin Güvenliği” başlığı altında yangın da dahil olmak üzere yolcu gemilerinin nasıl daha güvenli hale getirilebileceği konusunda çalışmalar yapılmaya devam edilmektedir.

Kruvaziyer Turizmi neden tercih sebebi?

İnsanlar neden kruvaziyer gemilerle seyahat etmek istiyorlar? 2004 yılında Uluslar arası Kruvaziyer Hatları Birliği tarafından yaptırılan bir araştırma[ii]; gelecek üç yıl içerisinde muhtemelern 30 milyon Amerikalının kruvaziyer gemilerle seyahate çıkacağını ortaya çıkardı. Aynı birlik;  kruvaziyer turizminin bu kadar cazip olmasının nedenleri ise şu şekilde sıralıyor:

• Bir kruvaziyer gemi, insanların  bir tatilde isteyebileceği hemen hemen her şeyi  sunuyor: aşk macerası, heyecan, dinlenme, macera, kaçış, keşfetme, uygun fiyat ve daha fazlası. Bütün bunlara, istenildiği ölçüde zahmetsizce ulaşılabiliyor.

• Yapılan güncel bir anket kruvaziyer gemi ile tatile çıkanların tatillerini “tahminlerinin ötesinde iyi” ve “çok iyi” bulduklarını ortaya çıkardı. Aynı zamanda, kruvaziyer gemi yolcularının büyük çoğunluğu yolculuklarında kendilerini mutlu eden şeylerin başında şunları sıralıyorlar “geminin konforu” “kendilerine iyi davranılması” ve “pek çok yeri ziyaret etme fırsatının olması”

• Kruvaziyer turizmi fiyat/satınalınan değer oranı açısından  diğer tatil türlertne oranla daha uygun. Denizde yapılan tatilde barınma, harika yemekler, eğlence, birinci sınıf hizmet ve diğer lüks seçenekler fiyata dahil oluyor.

• Her yıl kruvaziyer gemilerle yolculuğa çıkanların yaklaşık %40-45 ini ilk kez katılanlar oluşturuyor.

• ABD’deki kruvaziyer turizm yolcuları genelde evli, yıllık geliri 99.000 dolar civarında, kolej mezunu, ve bir işte çalışan kişiler.  Genelde partnerleriyle birlikte ortalama 6,2 gün gemide kalıyorlar ve bu süre içerisinde kendilerine kişi başı 1,650 ABD Doları bir maliyet çıkıyor.  Bu fiyata hava transferleri dahil değil.

• İster ilk kez kruvaziyer yolcusu olanlar olsun, isterse düzenli olarak bu seyahate çıkan müşteriler olsun, kruvaziyer turizmini tercih edenler bir kruvaziyer tatilinin en iyi yönlerini istediklerini istedikleri kadar çok ya da az yapma özgürlüğü, eğlence ve hesaplı fiyat olarak gösteriyorlar.

• Günümüzün lüks kruvaziyer gemilerinde tam teşekküllü SPA merkezlerinden sağlık kulübüne, özel restoran ve gurme seçeneklerinden profesyonel çocuk kulüplerine; spor etkinliklerinde golften dağcılığa kadar ve internet merkezleri de dahil olmak üzere her yaşta ve zevkte yolcuya hitap eden seçenekler bulunuyor.

• Günümüzün kruvaziyer gemileri gerek ana makine gerekse pervane sistemlerinde; atıkların değerlendirilmesinde ve haberleşmede en son teknolojik yenilikleri kullandıklarından çevreye daha duyarlı, daha güvenli ve daha kullanışlı gemiler olarak öne çıkmaktalar.

• Kruvaziyer seyahati yolculara güvenli ve konforlu bir şekilde dünyanın en uzak ve bazen de vahşi bölgelerine, tarihi değerdeki şehirlere; güneşle yıkanan adalara ulaşmaları olanağını vermekte.

• Kruvaziyer endüstrisi eğitime ve seyahat acentelerine desteğe yaptığı yatırım sonucunda tüketicilere kendi kişisel yaşam tarzlarına, zevklerine ve bütçelerine uygun seçimi yapmalarını sağlayacak profesyonel destek sunuluyor.

Dünya çapında kruvaziyer turizmine olan talepteki artış sonucu şirketler 2000-2005 yılları arasında 68 yeni kruvaziyer gemiyi filolarına kattılar. Dünyadaki kruvaziyer gemi sayısı toplam 400 civarında. Bu sayının önümüzdeki dönemde artması ve dünya çapında kruvaziyer turizminde gerçekleşen patlamanın sürmesi bekleniyor. Kruvaziyer gemi inşasında ise ilginç bir durum var. Bu gemilerin neredeyse tamamı (%98’i) Avrupa tersanelerinde; özellikle de İtalya’da inşa edilmekte. İtalya’yı sırasıyla Finlandiya; Fransa, Almanya ve Norveç izliyor. 1995-2004 yılları arasında bu beş Avrupa ülkesinde toplam 105 kruvaziyer gemi inşa edilirken; dünyanın geri kalan ülkelerinde sadece 15 kruvaziyer tipi gemi inşa edilmiş.Kruvaziyer gemi inşasındaki “dev” İtalya ise; toplam grosu 2 milyonu bulan 27 dev kruvaziyer gemiyi inşa ederek sahiplerine teslim etmiş[iii].

Kruvaziyer Turizmi ve Türkiye

Ülkemizi kruvaziyer turizmi açısından değerlendirirsek, şu başlıklar altında toplamamız gerekir:

1. Ülkemiz insanlarının kruvaziyer gemilerini turistik gezi amaçlı kullanması açısından.

2. Ülkemizin sahip olduğu kruvaziyer gemilerle dünya kruvaziyer turizmi pastasından pay alması açısından.

3. Üç yanı denizlerle çevrili ülkemizin kruvaziyer gemilerin uğrak limanı olarak bu pastadan pay alması açısından.

Görünen odur ki ilk iki seçenekte –özellikle de ikincisinde- durum çok ümitli değil. Çünkü son kruvaziyer gemilerimizden M/V Akdeniz’in emekli olmasından; genç kruvaziyer gemimiz M/V Karadeniz’in ise özelleştirme adı altında Türk bayrağından çıkmasından sonra elimizde hiç kruvaziyer tipi gemimiz kalmadı.

1924 Lozan Anlaşması ile elde ettiğimiz Kabotaj Hakkımızı kullanabilmek için iki yıl beklemiş; ancak 1 Temmuz 1926 tarihinde bu hakkı kullanmaya başlamıştık. Çünkü bu hakkı kullanabilmemiz için gemiye ihtiyaç vardı ve filomuzdaki gemilerimiz yetersizdi. 1. Dünya savaşından yeni çıkmış; ardından da Kurtuluş Savaşında varını yoğunu harcamış bir ülkede bu durum anlaşılabilirdi.  Bugün Kabotaj Bayramı’nın 80. yılını kutlamaktayız ancak; bir tane bile kruvaziyer gemimiz yok; kruvaziyer gemiden vazgeçtik; limanlarımız arasında yolcu taşımacılığı yapacak tek bir gemimiz yok.  80 yıl sonra hiç gemimizin kalmadığı bugün Avrupa Birliği’ne girmeyi beklemekteyiz ve eğer girersek; zaten gemimiz olmadığı için kullanamadığımız Kabotaj hakkımız da ortadan kalkacak ve 82 yıl önceye geri döneceğiz.

Oysa bizim Akdeniz’e nam salmış yolcu gemilerimiz vardı. Dakikliğiyle, prensipleriyle ün yapmış Şefik Kaptan’larımız; 20 Knots hızıyla ve içerisindeki modern ameliyathanesiyle; restoranlarındaki servis kalitesiyle; yemeklerinin lezzetiyle Akdeniz’de isim yapmış Ankara gibi gemilerimiz vardı. Bu geleneği, bilgi birikimini, müşteri itibarını, markalaşmış sarı bacayı maalesef yitirdik. Oysa bugün dünyada patlama yaşayan kruvaziyer turizminde kruvaziyer gemiler limanlarımıza uğrasın diye beklemek yerine, kendi kruvaziyer gemilerimizle de var olabilirdik.

Fotoğraf 2: Akdeniz Gemisi Norveç Fiyortlarında (Haziran 1991-Eidfjord)

Ben son kruvaziyer gemilerimizden Akdeniz’de bir buçuk  yıl görev yapma imkanı bulduğum için kendimi şanslı sayıyorum. 1990-1992 yılları arasında Denizyolları İşletmesi tarafından Tura Turizm ve Alman Phoenix Turizm Şirketi tarafından kiralanan bu gemi; kışın Cenova kalkışlı ve dönüşlü olarak 14 günlük Kanarya Adaları-Batı Afrika Sahilleri turu; yazın ise Bremerhaven kalkışlı ve dönüşlü olarak bir haftalık Norveç Fiyordları-  Shetland adaları- İskoçya turu yapıyordu. 1954 Almanya yapımı Akdeniz gemisi; büyük çoğunluğu Alman olan kruvaziyer yolcularına 2 yıl kadar bu şekilde hizmet ettikten sonra- ve belki biraz daha da edebilecekken- emekliye ayrıldı.

Fotoğraf 3: Akdeniz Gemisi Güverte-Makine-Elektrik ve Telsiz Zabitleri toplu halde/Mayıs1991

Yine benzer bir şekilde kiralanmış olan M/V Karadeniz gemisi de; Denizyolları İşletmesi tarafından özelleştirme çerçevesinde satıldı; satın alan da gemiyi bir Yunanlı firmaya satınca M/V Karadeniz de gitti. Türkiye’mizin kruvaziyer gemi macerası da böylece geleneğiyle, göreneğiyle, ismiyle, cismiyle ortadan kalkmış oldu. Hem de kruvaziyer turizminin tüm dünyada büyük bir gelecek vaat ettiği bir tarih diliminde.

Fotoğraf 4: Akdeniz Gemisinde düzenlenen çeşitli animasyonlara Kaptan Tuncel Baktır ve Zabitler de katılırdı.

Kruvaziyer turizmini; “Üç yanı denizlerle çevrili ülkemizin kruvaziyer gemilerin uğrak limanı olarak bu pastadan pay alması açısından” incelersek; Akdeniz çanağında ören yerlerine yakın Antalya gibi, Kuşadası gibi, İstanbul gibi limanları ile, denizlerinin temizliği ile ülkemizin önemli bir potansiyeli olduğunu görürüz.

Bu potansiyelin kullanılma ölçüsüne göz atacak olursak;

2004 Yılında Kuşadası, İstanbul, Marmaris, İzmir, Alanya, Antalya Dikili ve Trabzon limanlarına 756 seferde toplam 750 bin yolcu gelirken; 2005 yılında bu rakam 1004seferde 863 bin yolcu olarak gerçekleşmiş.  Türkiye’deki pazarın büyüklüğü ise   2005 yılında 17 Milyon ABD Doları olmuş[iv].

85 Milyar Dolarlık dünya turizm pastasından bizim alabildiğimiz pay; topu topu 17 Milyon Dolar. Yani sadece binde 2 lik bir pay bu. ABD ise kruvaziyer turizmi endüstrisinden yılda 20 Milyar Doları ekonomisine katabiliyor.

Kruvaziyer turizmi açısından ülkemize gelen turist sayısı aslında hiç de az değil. 2006 yılında 1 milyon kruvaziyer yolcusunun ülkemize “ayak basması” bekleniyor. Ülkemizi bu gemilere cazip kılabilmek için aslında pek çok cesur adım atıldı. Örneğin 2003 yılında liman tarifelerinde kılavuzluk ve römorkörcülük dahil olmak üzere yapılan %50 lik indirimden gros tonajlarının büyük olması açısından en çok kruvaziyer gemiler yararlandı. Yine 2003 yılında liman tarifelerinde yapılan düzenlemeye konulan bir madde ile kıçiteri bulunan gemiler 2. römorkörden muaf tutulmuşlardı. Modern kruvaziyer gemilerin hemen hepsinde kıçiter de bulunduğundan; böylelikle tarifenin dışında ekstra bir indirim de sağlandı.

Ayakbastı ücretlerinde de çeşitli kolaylıklar yapılıyor. Örneğin İzmir’de Ticaret Odası gelen kruvaziyer turistinin ayakbastı ücretini karşılıyor. Turist başına 2 ABD Doları olan ayakbastı ücreti için İzmir Ticaret Odası 2006 yılında 300 bin YTL ödeyecek.

Bütün bunlara rağmen; yine de kruvaziyer gemilerin ülkemizdeki liman ücretlerinin yüksekliğine sürekli dikkat çekiliyor. Örneğin İzmir Ticaret Odası; yaptığı bir araştırmada 105 bin gross tonajlı Costa Fortuna adlı kruvaziyer geminin İzmir Limanına girişinde ödeyeceği ayakbastı, aydınlatma, sağlık şamandıra, liman, çöp vergileri ile barınma ve kılavuzluk-römorkörcülük hizmet ücretleri toplamının 35.207 ABD Doları tuttuğunu; bu miktarın Marsilya ve Singapur limanlarında 11.343 ABD doları olarak gerçekleştiğini hesaplamış. Kılavuzluk-römorkörcülük ücretleri bu 35 bin ABD Doları içerisinde 5868 USD ( %16) gibi düşük bir miktar tutuyor. Bu da 2003 yılında Denizcilik Müsteşarlığı tarafından yeniden düzenlenen hizmet tarifelerinde en büyük fedakarlığı kılavuzluk-römorkörcülük kesiminin yaptığını gösteriyor.

Ancak kruvaziyer turizminde ülkemizde 863 bin yolcuda ancak 17 milyon dolarlık bir pazardan söz ediyorsak; sorunun gelen yolcu sayısında olmadığı açıktır. Yunanistan’a giden kruvaziyer turist 500 bin civarındadır. Bir başka deyişle; çeşitli çevrelerce vurgulanan “Liman tarife ve vergilerinin yüksekliğinden kruvaziyer turizmi pastasından yeterli payı alamıyoruz” tezi kısmen doğru olsa da; esas nedenin bu olmadığı açıktır. Çünkü gelen yolcu başına ancak 20 Dolarlık bir harcama yaptırabiliyor isek ve bunun da 2 doları zaten ayak bastı ücreti, ise; çözümü başka yerlerde aramamız gereklidir. Çözüm şu aşamalarda gerçekleşebilir:

1-     Ülkemize ucuz tur satın almış ekonomik seviye olarak alt grupta olan ve gemiye ödediği ücretler dışında masraf yapmayı pek düşünmeyen  kruvaziyer yolcularına ilave olarak;  lüks tüketime ve gittiği yerlerden hatıra eşyası almaya, harcama yapmaya eğilimli üst gelir grubu kruvaziyer turistleri çekmeliyiz.

2-     Turistin her yerde bulabileceği şeyleri almayacağını hesaba katarak, zaten limanda kalış süresinin kısıtlı bir süre olduğu ve bir şeyler satın almaya çok az zamanının olacağı da düşünüldüğünde; halı, deri vb. gibi ülkemizin karakteristik ürünlerinin özendirici tanıtımı hedef kitleye daha gemiye binmeden yapılabilmelidir. Bunun için hedef ülkelerde gerekli özendirici tanıtımın yapılarak potansiyelin önceden yaratılması gereklidir.

3-     Ülkemizde kaldığı az zaman süresi içerisinde yine ülkemizin karakteristik özelliklerini taşıyan ürünlerin kolayca ve kaliteli sunumla turistlere sunulabilmesi için altyapı kurulmalıdır. Bu anlamda Rehberler Odası gibi profesyonel turist rehberi örgütlerinden de yardım alınabilir.

4-     Limanlarımızda can güvenliği ve acil kurtarma önlemleri arttırılmalı; yolcu salonlarımız İstanbul Atatürk Havalimanında olduğu gibi çağdaş görünüme kavuşturulmalıdır. Kaliteli kruvaziyer yolcusunu ülkemize çekmenin liman tarifelerini düşürmek gibi önlemler yanında bir altyapı meselesi olduğu unutulmamalıdır.

Ülkemiz; kruvaziyer turizmini çekecek tarihsel, coğrafi ve iklimsel her türlü özelliğe sahiptir.  Kendi kruvaziyer gemilerimize sahip olmamız şu aşamada biraz hayal gibi gözükse de, bu hayalin de gerçekleşmesi en büyük dileğimizdir.

[i] Encarta Reference Dictionary

[ii] http://www.iccl.org/faq/cruising.cfm

* Kapt. Cahit İstikbal; İngilizce dilinde ülkesel profesyonel turist rehberi lisansına sahiptir ve İstanbul Rehberler Odası (IRO) Yönetim Kurulu Üyesidir. Bu yazı; "Denizcilik Dergisi" nin 27 Sayılı Temmuz-Ağustos 2006 yayınında yer almıştır.