Malumunuz olduğu veçhile Kuru Dökme Yük Piyasası son 1.5 ayda tarafımdan incelenmiş ve bu konuda biri 42 sayfa diğerleri 8-10 sayfalık olmak üzere farklı adlarda 4 makalem kamuya açık Deniz Haber sitelerinde yayınlanmıştır. Kısaca bu konuda yaklaşık 72
Malumunuz olduğu veçhile Kuru Dökme Yük Piyasası son 1.5 ayda tarafımdan incelenmiş ve bu konuda biri 42 sayfa diğerleri 8-10 sayfalık olmak üzere farklı adlarda 4 makalem kamuya açık Deniz Haber sitelerinde yayınlanmıştır. Kısaca bu konuda yaklaşık 72 sayfalık bir inceleme yapılmıştır. Bu cümleden olmak üzere bu sitede de Dökme Yük Piyasasında İkinci Dip Hayal başlıklı yazım yayınlanmıştır. Bu yazının başlığı ilk olarak tarafımdan dalgınlıkla yapılan bir hata nedeni ile Kuru Yük Piyasasında İkinci Dip Hayal olarak yayınlanmış ,hemen aynı gün bu hatanın farkına varılarak ''Kuru Dökme Yük Piyasasında İkinci Dip Hayal ''olarak düzeltilme yapılmak istenmiş fakat yanlış anlama nedeni ile bu sefer başlık Dökme Yük Piyasasında İkinci Dip Hayal olarak yayınlanmıştır. İstatistiki tablolarda yer darlığı nedeni ile birbirinin içine girmiştir.
Terminoloji itibari ile bu ikinci başlıkta yanlış olmuştur.Aslında bazı yabancı kaynaklar da da BDI nın kuru yük piyasasında ki navlun İndexi olduğu belirtilse de,bana göre doğru tanım değildir. Dökme Yük Piyasası tanımı ise hiç doğru değildir.Dökme yük piyasası genel anlam ve bu gün sektörde kullanılan şekli ile kuru yüke atıf yapsa da,ve bu yüklerin taşındığı gemilere Dökmeciler denilse de,akademik olarak doğru tanım değildir.Çünkü dökme yük piyasası Wet Market'i yani tanker taşımacılığını da içermektedir. Bu anlamda bir tasnif yapmak istersek Dry Bulk ve Lıquıt Bulk olarak bir ayrım yapmamız icap eder.Burada Bulk deyimi de dökme den çok büyük miktarlarda taşınan yüke işaret etmektedir..Kuru Yük lerde kendi içinde Dry Bulk ve General Cargo olarak tasnif edilmektedir. Dry Bulk da kendi içinde MAJOR BULK *ve MINOR BULK olarak tasnif edilirken
*Önceleri Kömür,Demir Cevheri,Tahıl,Fosfat,Boksit olarak 5 MAJOR BULK iken,sonraları Kömür,Demir Cevheri ve Tahıl olarak daraltılmıştır.
General Cargo ise Break Bulk ve Contaınerıze Kargo olarak ikiye ayrılmaktadır.Break Bulk ise Loose,Preslung,Palletızed olarak tasnif edilmektedir.Bu yükler ufak parsiyellerde taşınan ,sandıklı,kasalı,çuvallı,fıçılı,paletli, slınglı yani sapanlı yükler olmaktadır.
Dökme Kuru Yük ile General Cargo içinde müştereken yer alan ancak taşınan miktara ve bir geminin bir ambarını Ya da geminin tamamını doldurmasına göre ayrıma tabi tutulan NEW BULK ise (Orman Ürünleri,Kağıt,seliloz,Çelik ürünleri ,binek arabaları vb)küçük miktarlarda General Cargo gemileri ile taşındığı zaman General Cargo,büyük miktarlarda ,part cargo Ya da full gemi esası ile Dökmeciler ile taşındığı zaman bir anlamda Mınor Bulk olmaktadır.
Baltıc Dry Index ise Londra da yerleşik Baltıc Exchange adlı kuruluşun yayınladığı ekonomik bir veri olup 26 ayrı deniz nakliye hattını esas alıp Kuru Dökme Yüklerin, Cape Sıze(100.000 dwt üstü gemiler)Panamax (60.000-100.000 dwt arası gemiler),Handy Max/Supramax 40.000-60.000 dwt arası gemiler)Handy(40.000 dwt altı gemiler,yada daha doğru tanım ile 10.000-40.000 ,bu alt limit bir çok kaynakta farklıdır)taşınmasında brokerlara kote edilen Ya da Brokerlar vasıtası ile bağlanan yüklerin navlunlarının derlenerek ve bunların ortalamalarının günü gününe ilan edildiği bir Index dir.Dolayısı ile bu Index e atfen yaptığımız ve daha önce yayınlanan makalemiz Kuru Dökme Yük Piyasası ile ilgildir.Bu önemli düzeltmeden sonra, Herkesin bildiği üzere anılan Index de yer alan taşıma ücretleri yani navlunlar Gemi tonajı arzı ile talebi arasındaki dengeye göre oluşmaktadır.
Prof. Deniz Gökçe 2009 yılında yayınlanan bir yazısında gemi tonajı arzının kısa vadede çok esnek olmadığına işaret ederek ,talep deki ufak bir oynamanın hemen navlunları etkilediğini ve bunun da bize Dünya Ticaretindeki ve Dünya Ekonomisindeki dalgalanmalar hakkında günü gününe bir fikir verdiğini belirtmektedir.Bazı yabancı müellifler ise bunun Küresel Ekonomik faaliyetlerin Barometresi ve Kampana si olduğunu vurgulamaktadır.
Bu konuda Gökçe'nin gemi tonajı arzının kısa vadede esnek olmadığına tümü ile katılmamız mümkün değildir.
Sn Gökçenin teknik olarak kısa vadede bu günkü talebin hemen piyasada gemi tonaj arzı yaratmayacağı yani piyasaya yeni gemilerin giremeyeceği doğrudur.
Çünkü gemi inşası 1-2 yıl almaktadır.Ancak piyasaya sunulan gemi tonajı arzı miktarı navlunların yükseldiği bir piyasada hız artırımı ile artmakta kötü bir piyasada ise hız düşürülerek azalmaktadır.
Yani piyasaya sunulan gemi tonajı arzı sadece yeni gemilerin piyasaya girip girmemesine bağlı değildir.
10-15 knot arasındaki bu hız farkı belli bir süre içerisinde,piyasadaki bu gemi tonajı arzını azaltmakta ve artırmaktadır.Yükselen bir piyasada maksimum hıza ulaştıktan sonra(15 konot) artık kısa vadede gemi tonajı arz fonksiyonu(eğrisi) Sn Gökçe nin işaret ettiği gibi inelastık olmakta ,yatay tonaj miktarı eksenine göre adeta 50 derecelik bir açı yapmaktadır.Arz fonksiyonun başlangıcı ise kısa vadede 0 noktasından başlamamakta belli bir navlun seviyesinden itibaren piyasaya gemi arzı sunulmakta,navlunlar bunun altında ise gemiler Laidup yapılarak yanı gemiler emin bir yerde demirde bekletilerek kapital maliyetinden kaçınılamamasına rağmen Runnıng Cost dan tasarruf yapılmaktadır.(Personel ,Sigorta(Port Risk ile),Kumanya,Tamir vb giderlerde tasarruf)Diğer taraftan eğer toplam sefer geliri değişir giderlerden az ise piyasaya tonaj arzı sunmak hiç ekonomik olmamaktadır.Örneğin Toplam net navlun geliri 60.000 usd ancak bu seferi yapmak için değişir gider toplamı(Yakıt+liman masrafları+komisyon+boğaz/kanal geçişleri+Pandı yük sürvey giderleri vb)70.000 usd ise bu seferi yapmayarak yanı gemi tonajı arzı sunmayarak 10.000 usd lık zarar dan kurtulunacaktır..Eğer piyasa navlunları değişir giderleri karşılıyor ilaveten Runnıng Ya da Operatıon Cost'un bir kısmını da karşılıyor ise bu taktirde zarar minimizasyonu için laıd up maliyeti ile fiili Runnıng Cost maliyetinin mukayesesini yapmamız gerekecektir.Örnek Kapital Maliyeti günlük 3000 usd,Runnıng Cost ise 7000 usd,Laıd up maliyeti ise 4000 usd olsun.Buna göre Tıme Charter Maliyeti(Kapital+Runnıng Cost)10.000 usd olacaktır.Sefer esası bağlantının günlük t/ch eşiti ise 9000 usd olsun.Bu değişir giderleri karşıladıktan sonra elimize günlük 9000 usd kalıyor demektir.Bu durumda 1000 usd zarar ediyoruz.Ancak gemiyi Laıd up yaparsak 4000 usd zarar ediyoruz.Zarar etmemize rağmen falliyete devam edip piyasaya hala gemi tonajı arzı sunmaya devam ederiz.Çümkü tıme charter maliyetinin büyük bir bölümünü hala elde ederek potansiyel zararımızı minimize ediyoruz.Gemiyi Laid up yaparsak zararımız 4000 usd olacaktır.Şimdi piyasadaki sefer esası navlunların tıme charter eşiti günlük 3000 usd olsun biz faaliyete devam edersek değişir giderleri karşılıyor ve ilaveten günde 3000 usd kazanıyoruz oysa tıme charter maliyetimiz 10.000 usd bu durumda biz günde 7000 usd zarar ederiz(3000usd Kapital+4000 usd Runnıng cost.Ancak gemiyi Laıd up yaparsak 4000 usd zarar ederiz(3000usd Kapital +1000 usd Runnıng Cost).Bu durumda piyasaya arz sunmayız(Martin Stopford-Maritime Economıcs)Özetle belli navlunların altında piyasaya gemi arzı sunulmaz.Burada ise önemli kriter kapital maliyetinden kaçınamayacağımıza göre günlük Runnıng Costun miktarıdır.Bu genç gemilerde yaşlı gemilere göre daha düşüktür.Yani genç gemiler krizli piyasa ortamında yaşlı gemilere göre daha düşük navlun seviyelerinde hala piyasaya gemi arazı sunup faaliyetlerine devam ederler.Küvet Maliyet Eğrisine(BATH TUBE CURVE göre Runnıng cost bir geminin ekonomik ömrü içinde ilk 2 yıl aşağı doğru iner sonra hafif artan şekilde yatay ekse ne paralel olarak devam eder 10 yaşından sonra 50-60 derece ile yukarı doğru seyreder.
KISACA GEMİ YAŞLANDIKÇA MALİYET ARTAR 10 YAŞINDAN SONRA HIZLA ARTAR.
Bu nedenle NORVEÇ tarzı genç gemi alıp krizli ortamda düşük navlunlarda bile faaliyete devam etmek iken YUNAN modeli yaşlı fakat ucuz gemi alıp krizli ortamda gemiyi Laıd up yapmaktır.
Hangi modelin daha doğru olduğu her bir işletmenin finansal yapısına,işletme modeline filo kompozisyonuna ve deniz taşımacılığı faaliyetleri dışındaki cash genere edeceği yatırımlarına bağlıdır.
Diğer önemli bir husus ise Prf Gökçe gemi tonajı arzı için ileriye dönük hesaplama yapmaktadır.
Oysaki gemi tonajı siparişi ile teslimi arazında 1-2 yıllık süre olduğundan,geçmiş de ki yüksek navlunlar nedeni ile verilen yeni gemi siparişleri 1-2 yıl sonra piyasaya girmekte ve gemi tonajı talebi bir önceki yıla göre artsa da,bu artış miktarı gemi tonajı arazındaki artıştan daha az ise arz ve talep arazındaki tonaj arzı lehine olan büyük fark navlunları ve BDI si düşürmektedir.
Kısaca içinde bulunduğumuz zaman dilimi içindeki gemi tonajı talebindeki artış mutlaka BDI İndexinı artırmaz.Tam tersi talep artsa bile arz daha fazla arttığından navlunlar düşebilir.Bu cümleden olmak üzere yukarıda atıfta bulunduğumuz makalelerimizde belirttiğimiz üzere geçtiğimiz 2-3 yıl içinde kuru dökme yük tonajı önemli ölçüde artmış olup,gemi tonajı talebi ufak ölçüde artsa da(2010 da fazla artma olmuştur) 2011 yılındaki tonaj artışının fazlalığı BDI yi 2010 a göre önemli ölçüde düşürmüştür.Piyasaya yeni gemi tonajı girişi 2015 e kadar azalan ölçüde devam edecektir.Tabi net gemi tonajı artışından bahsedebilmek için hurdaya çıkan gemi tonajı ile düzeltmek gerekmektedir.
Piyasaya yeni giren gemi tonajı başka bir şeydir,gemi tonajı arz artışı başka bir şeydir.Yeni gemi tonajı hurdaya çıkandan 3 misli fazla olduğundan tonaj artmaktadır(2011 yılı ilk 6n ayı sonucu)
Göz önüne almamız gereken diğer bir husus ise RANDOM lardır.Küresel Ekonomide Hiçbir problem olmadığı halde yani CYCLE olarak problem yok iken,su baskını ,kötü hava ,deprem,iç karışıklıklar,rafinerilerdeki patlamalar vb gibi faktörler,mal üretimini etkileyebilir ve piyasaya giren gemi tonajı talebini etkileyebilir.Nitekim bu yılın başında Australya daki ve Brezilya daki sel baskınları Kömür ve Demir Cevheri sevkiyatlarını etkilemiş ve gemi tonajı talebi azalmıştır.Bu Rusya'nın Tahıl İhracı yasağı ve Hindistan Karnataka demir cevheri ihracı yasağı nedeni ile de görülmüş ve bu yılın başında BDI düşmüştür.Bu Random lar bazen de olumlu etki yaratır,örnegin;Panama Kanalının ,Suez Kanalının kapanması sefer süreleri uzayacağı için piyasaya sunulan gemi tonajı arazını düşürebilir.Aynı durum liman tesislerindeki problemler nedeni ve kötü hava nedeni ile,gemilerin limanlar da uzun süre bekleyerek bloke olması ile de olabilir.
Bu hususları yukarıda sözü edilen makalelerimizde detaylı şekilde incelediğimizden detaya girilmemektedir.
O halde BDI yi diğer faktörleri de göz önüne alıp gerekli kalitatif düzeltmeleri yaparak değerlendirmemiz gerekmektedir.Bu taktirde BDI gerçekten iyi bir ekonomik barometre olup,spekülatif dalgalanmalar dışında reel sektördeki firmaların karlılık durumlarına göre sermaye piyasasındaki hisse değerlerindeki düşme ve yükselmeleri de 3 ay öncesinden haber vermektedir.
Bu hususu da yukarıda atıfta bulunulan makalemizde S&P 500 INDEKSİ ile BDI İndeksi ni mukayese ederek grafik üzerinde vurguladık.*
*Bazı ekonomistler ise BDI nin iyi bir ekonomik indikatör olmadığını vurgulamaktadır.Bu savlarını kuvvetlendirmek için ise bizim yukarıda işaret ettiğimiz örneklere benzer hususlara işaret etmekte ve BDI nın günlük durumu yansıttığını örneğin o gün piyasaya 10 gemi için talep girmiş ise ve gemi arzı 8 ise navlunların yükseleceğini,ancak 1 hafta sonra talep aynı iken gemi segmenteki gemi arzı 13 gemiye çıkınca talepte her hangi bir değişiklik yok iken navlunların düşeceğini vurgulamaktadırlar.
İlaveten ;
1985 yılından beri yapılan incelemelerde BDI ile S&P 500 İndeksi arasında positive correlatıon olduğunu 0.5(1=Olumlu Korelasyon,-1=Ters Korelasyon)2009 yılında ise sıklıkla ters korelasyon olduğu (-04)biri artarken diğerinin düştüğüne işaret edilmektedir.Ancak burada yapılan hata zaman farkıdır.Daha önceki makalemizde de vurguladığımız üzere S&P 500 İNDEKSİ 3 AY SONRA REAKSİYON VERMEKTEDİR.Ancak bu düşünürlere katıldığımız,yada belli ölçüde katıldığımız diğer bir husus Deniz taşımacılığı talebinin de Inelastik olduğudur.Bunun nedeni taşıma ücretlerinin malın CIF değeri içindeki payının %6-7 düzeyinde olması(yükselen piyasada artabilir),taşıma talebin navlun karşısındaki elastikiyetinin taşınacak malın kendi elastikiyetine bağlı olması,açılan akreditiflerin mutlaka Ya da çoklukla realize edilme şartıdır
(Akreditifler genelde 1 ay 2 ay vb gibi önceden açılmaktadır ) yani akreditif 3 ay önce açılmış ise ekonomi kötüye gitse de taşımanın yapılma zorunluluğu ve bazı malların mutlak üstünlüğü nedeni ile mutlaka deniz yolu ile taşınma mecburiyeti gibi (Örneğin Kahve).Fakat son doktora tezleri (Bergen Üniversitesi)navlunlar belli bir seviyeye yükseldikten sonra ınelastik olan gemi tonajı talebinin adeta emeğin geri dönen arz eğrisi gibi belli bir noktadan sonra sola doğru kayarak elastik olduğunu ortaya koymaktadır.Navlunlar arttıkça talep düşmektedir.Alımlar daha küçük miktarlarda kısa mesafelere kaymaktadır.Böyle oluncada BDI de CAPE Index düşerken Supramax ve Handy Index yükselmektedir. Ayrıca PıpeLine gibi diğer ulaşım modları tercih edilmektedir(Tabi bu Tanker Taşıması ile ilgili olup BDI ile alakalı değildir)
Kısaca BDI gerekli düzeltmelerin yapılması ve diğer hususlar göz önüne alınarak değerlendirildiği taktirde iyi bir ındıkatör olmaktadır.
Buna göre BDI nın Ağustos ayında yükselişte olduğunu ve ikinci dip in Dökme Kuru Yük piyasasında hayal olduğunu krizin AB ve ABD de olduğunu Japonya da ki deprem nedeni ile kısa süreli daralmayı bir kenara bırakırsak(orta ve uzun vadede artacak)Çin,Hindistan,Vietnam,Köre vb gibi Doğu Asya ülkelerinde problem olmadığını,AB de Almanya da ciddi bir krizin bulunmadığını (SON AYLARDA AŞAĞI DYÖNDE REVİZE EDİLSEDE)Büyüme hızının bu yıl %3 ün üstünde olacağına işaret ettik.Kısaca BRIC ülkelerinin Brezilya ve diğer ülkelerde de büyüme hızlarının bu yıl için %5-6 düzeyinde olacağını vurguladık(Çin ve Hindistan'ın daha yüksek olacak) IMF de son revizesinde ABD nın AB nın ve Dünya Büyüme hızını ufak da olsa aşağı doğru revize etse de(Dünya GDP artışı hala %4 ün üstünde)genelde GDP bazı krizde olan ülkeler dışında (-)olmayıp (+)dır.Resesyon ise iki yıl üst üste (-)büyümedir.Tabi bu durum 2008 in ilk yarısına göre mukayese edersek ve 2010 ile karşılaştırırsak kötü olmakla beraber,Ağustos 2011 başında tahmin edildiği kadar kötü değildir.BDI 2011 Ağustos ayında 1 hafta içinde %16 artmıştır.
Bu husus aşağıdaki grafikte gösterilmiştir.
Kaynak ;Busıness Insıder 23 Auğ.2011
BALTIC DRY INDEX
AĞUSTOS 2011
Dry Index Cape Index Panamax Index Supramax Index Handy Index
1.8.2011 1256 -8 -11 -9 -5 -6
2.8.2011 1253 -3 +11 -12 -2 -3
3.8.2011 1260 +7 +26 -9 Değişiklik yok -3
4.8.2011 1268 +8 +32 -6 +1 -2
6.8.2011 1268 -3 +3 -3 -2
8.8.2011 1264 -4 -11 -2 Değişiklik yok -3
9.8.2011 1257 -7 -10 -2 -6 -4
10.8.2011 1268 +8 +27 +7 Değişiklik yok -4
11.8.2011 1277 +12 +26 +20 +2 -4
12.8.2011 1287 +10 +15 +19 +9 -3
15.8.2011 1306 +19 +19 +21 +12 -1
16.8.2011 1344 +38 +81 +27 +15 +2
17.8.2011 1371 +27 +64 +17 +14 +1
18.8.2011 1414 +43 +109 +12 +22 +2
19.8.2011 1462 +48 +96 +12 +20 +2
22.8.2011 1515 +53 +104 +18 +15 +2
23.8.2011 1565 +50 +122 +17 +16 +7
24.8.2011 1602 +37 +110 +15 +9 +4
25.8.2011 1582 -20 -90 +3 +7 +3
26.8.2011 1541 -41 -120 -11 +2 +3
30.8.2011 1537 -4 -13 -15 -1 +4
EYLÜL 2011
1.9.2011 1619 +82 +265 -8 -4 +1
2.9.2011 1740 +58 +168 +6 -1 -1
Yukarıdan da anlaşılacağı üzere 1.8.2011 de BDI DRY INDEX 1256 iken 2.9.2011 de 1740 olmuştur.Artış oranı %40 dır.Puan olarak ise 484 puan artmıştır.Cape ise puan olarak 1738 iken 2346 ya çıkmıştır,artış puan olarak 608 dir,% de olarak ise %34 dür.Panamax ise 1.8.2011 de 1502 iken 2.9.2011 de 1630 a çıkmıştır.Puan olarak artış 128 dır(%8.5)Supramax 1254 iken 1379 a çıkmıştır fark 125( %.10),Handy için ise fark sıfırdır.
Not.5 Eylül de Index 10 puan daha artarak 1750 olmuştur.Cape Index ise +20 ile 2995,Panamax +4 ile 1634,Supramax Index ise -1 ile 1378 olmuştur.
Baltık Dry INDEX
1.Ocak 2011 Ocak sonu
1693 1107
1 Şubat 2011 Şubat Sonu
1064 1251 İnişli Çıkışlı son aylar yukarı hareketli
1 Mart Mart Sonu
1262 1530
1 Nisan 2011 Nisan Sonu
1520 1263
1Mayıs 2011 Mayıs Sonu
1269 1485
1 Haziran 2011 Haziran Sonu
1489 1400
1.Temmuz Temmuz Sonu
1422 1264
1 Ağustos 2011 2 Eylül 2011
1256 1740
Yukarıdan da görüleceği üzere BDI İndeksi 2 Eylül 2011 de 1 Ocak 2011 seviyesinin üstüne çıkmıştır.
2 Eylül 2011 de Spot 4 TCE AVG Cape ler için 23899 usd +1998usd,Panamax lar için 13061usd+52usd ,Supramax lar için 14415usd -18usd olmuştur.5 Eylülde ise Capeler için 24199 usd+300 usd,Panamax lar için 13103 usd+42 usd,Supramax lar için 14413 usd -2 usd olmuştur.
Bu husus aşağıdaki grafikte gösterilmiştir.
Cape ler yeniden 20.000 bandının üstüne çıkmıştır.Buda Kömür ve Demir cevheri taşımalarının fazla olduğunu göstermektedir.Üstelik bu Cape sıze gemilerinin 2011 ilk yarısında önemli ölçüde artmasına rağmen bu şekilde gerçekleşmiştir.
Yukarıdaki incelememiz Ağustos ayının ilk haftası dışında BDI nın yükselme trendi içine girdiğine işaret etmekte Ağustos başı ile Eylül başı değerlerini mukayese ettiğimizde %40 lık bir artış olduğunu ortaya koymaktadır.Ancak bu teknik olarak çok doğru bir hesaplama şekli değildir.Çünkü biz iki tarihin değerlerini mukayese ederek ay içindeki yükseliş ve artışları ihmal etmekteyiz.Doğru hesaplama şekli Ağustos ayı değerlerinin aritmetik ortalamasını alıp bunu Temmuz ayının ortalaması ile mukayese etmemiz gerekir.Bunu yaptığımız zaman Temmuz ayı için 21 gün esası ile toplam değer 28676 poınt günlük aritmetik ortalama ise 1365 olmaktadır.Ağustos ayı için ise 28897 (21 gün)toplam poınt ve günlük ortalama değer 1375 poınt dır.Buna göre gerçek artış miktarı %0.80 dir.Ocak ayı ile mukayese edersek Ocak ayı ortalaması 28.037 günlük ise 1401 dir.
Fakat burada önemli olan Ocak 2011 de Index aşağı doğru bir trend izlemiş ve 1107 leri görmüştür.
Yani trend aşağı doğru olmuştur.Ocak ayındaki en düşük miktarlar Ağustos ayında görülmemiştir.
Temmuz ayında ise yine trend hep aşağı doğru olmuş fakat Ağustos ayında trend hep yukarı doğru bir seyir izlemiştir.Önemli olanda budur.Üstelik bu Ocak başına göre tonajda önemli bir artışa rağmen gerçekleşmiştir.İlk makalemizde 2011 ikinci yarısında BDI nin ortalama 1250 poınt düzeyinde olacağını belirtmiştik Şimdi BDI nin 2 Eylül de 1740 lara çıkması bundan yukarı doğru bir sapma olduğu algısı yaratsa da ortalama olarak olaya yaklaştığımızda 1376 lar seviyesi bu konuda gerekli düzeltmeyi ortaya koymaktadır.Kısaca BDI de trend korkulduğu gibi aşağı yönde değil yukarı yönde olmakta ve artmaktadır.Daha da ilginci 5 Eylül 2011 de gerçekleşen 1750 değeri 2011 yılında BDI de görülen en yüksek değer olmuştur.İkinci en yüksek değer ise 1 Ocak 2011 de gerçekleşen 1693 dir.Ancak 1 Ocak 2011 e göre 2011 ilk 6 ayında piyasaya giren tonaj 43.8 Milyon dwt olmuş ,hurdaya çıkan tonaj ise 13.6 olmuştur.Buna göre net tonaj artışı yaklaşık 30 Milyon dwt olmuştur.Buna rağmen BDI deki bu artış yukarıda da söylenildiği üzere global ekonomide durumun AB ve ABD dışında pek te kötü olmadığını ortaya koymaktadır.
Yazılarımızda Demir cevheri fiyatlarının düştüğünü bununda talep artışı getireceğini vurgulamıştık.Handy ve Supramax lar ile Minor Bulk ve New Bulk ın taşındığını göz önüne alırsak ,Kuzey yarım kürede hasat mevsimi nedeni ile tahıl hareketleri ve demir çelik yükü hareketleri bunlarda artış yaratmış olabilir.Diğer bir nedeni ise Karnataka demir Cevheri ihracat yasağının kalkmasıdır.Bu sene Rusya nın buğday ihracının fazla olacağı da çeşitli kaynaklarda vurgulanmıştır.ABD nın de bu yıl ihracatı artacaktır.Buda kömür ver tahıl sevkiyatlarının artacağı anlamındadır.Bunuda çeşitli yazılarımızda vurgulamıştık.Hindista'nın kömür ithali ,Japonya nın kömür ithalide artacaktır.Bilndiği üzere Japonya dünyanın en önemli kömür ithalatcısıdır.Deprem nedeni ile Nükleer santrallerin devre dışı kalması bu ülkenin doğal gaz ve Kömür ithalini artıracaktır.Önümüzdeki dönem kötü hava şartlarının sevkiyatları aksatması ve gemilerin beklemesi tonaj arızını ters yönde etkileyecektir.
TEK SIKINTI 2011 İKİNCİ YARISI PİYASAYA GİRECEK OLAN YENİ GEMİ TONAJIDIR YAKLAŞIK 40 MİLYON DWT .
BAZI MÜELLİFLER BUNDA AKSAMA OLACAĞI DÜŞÜNCESİNDEDİRLER.DİĞER BİR SIKINTI İSE BDI NİN NİSBİ İYİLEŞMESİNİN HURDAYA ÇIKACAK OLAN GEMİ TONAJINI AZALTMASI OLACAKTIR.
ANCAK BU İSE HURDA FİYATLARINA BAĞLI OLAMAKTADIR.HURDA FİYATLARININ YÜKSEKLİĞİ DEVAM EDERSE,ÇİN IN DEMİR ÇELİK ÜRETİMİNDE HURDAYA AĞIRLIK VERMESİ DİKKATE ALINIRSA VE DÜNYADA HURDA ARZININ AZALDIĞI NAZARI DİKKATE ALINIRSA BU PROBLEMIN DE HALLEDİLECEĞİ VARSAYILMAKTADIR.
SONUÇ İTİBARİ İLE 2011 İN IKINCİ YARISI 2010 GİBİ İYİ OLMAYACAK ANCAK 2011 IN İLK DÖNEMİNİN KÖTÜ AYLARINDAKİ GİBİ DÜŞÜK TE OLMAYACAKTIR.YADA EN AZINDAN BUNDAN DAHA KÖTÜ OLMAYACAKTIR
BUNU EYLÜL AYI SONUÇLARI DAHA İYİ GÖSTERECEKTİR.
Daily Chart for Cape/Panamax/Handy 4 TC AVERAGE Values
Kaynak BDI 5.Eylül 2011
HARUN ŞİŞMANYAZICI -Maritime Economist /Öğretim Görevlisi
