DENİZ TAŞIMACILIĞINDA KRİZ GERİDE Mİ KALDI ? 

Yazan Harun Şişmanyazıcı Ekonomist 

Son zamanlarda deniz taşımacılığı piyasasında bir yükselme başladığı krizin geride kaldığı ve piyasanın yükselme trendine girdiği söylenmektedir. Bu söylem çok ciddi ekonomi kanallarında ve ekonomi analistlerince de  TOBB beyanatına istinaden tekrar edilmeye  başlanmıştır. 

Bu değerlendirme  hem doğru hemde yanlıştır. Mesele olaya nereden baktığınıza bağlıdır. Diğer önemli olan husus ise krizden yada iyileşmeden kastedilenin ne olduğudur.  

Bilindiği üzere deniz taşımacılığı piyasası bir çok segmentden oluşmaktadır. Tanker tasımacılığı piyasası , dökme kuru yük piyasası,  gaz piyasası, konteyner ve liner piyasası  vb .Bu segmentlerde gemi büyüklüklerine göre kendi içinde sınıflamaya tabi olmaktadır. Örneğin kuru dökme yük piyasasında CAPESIZE ,PANAMAX, SUPRAMAX piyasları yada Tanker taşımacılığında VLCC, SUEZMAX, AFRAMAX piyasaları gibi. Tanker piyasası ham petrol  ve ürün piyasası, ürün piyasası ise temiz ve kirli piyasa olarak alt segmentelere ayırılmaktadır. Ürün piyasasında ise bir alt segment gemi büyüklüklerine göre LR1 ,LR2, MR gibi kıvrımlara ayrılmaktadır. Diğer bir ayrım ise çalıştırıldıkları bölgelerdir. Bunun taşınan mal ile de alakası olmaktadır. Inter pasifıc , Atlantic piyasaları ,yada Gulf-East Asia rotaları gibi.  Genel bir iktisadi kriz yada genel bir küresel ekonomik yükselme yada düşme  tüm bu segmentleri farklı derecelerde  olumlu yada olumsuz olarak etkilemekle birlikte , normal şartlarda bu segmentler farklı yönlerde de  hareket edebilmektedir. Örneğin Tanker piyasasının yüksek  olduğu bir dönemde kuru dökme yük piyasasında düşme olduğu gibi. Gaz piyasasında LPG piyasası düşerken LNG piyasasının yükselmesi gibi. Bazen aynı segment içinde başka bir bölgede gemi tonajı arzı ve talebine bağlı olarak navlunlar yükselirken , diğer bir ceografik segmentde tam tersi olabilmektedir.  Bazen bu arz ve talep ilişkisine göre oluşan navlun değişimi küresel yada bölgesel ekonomik etkilemeden ari  olarak meteorolojik(sel baskını),jeolojik(deprem/tsunami-süprüntü dalgaları), limanlarda  arizi fiziki problemler, fabrika yada limanlardaki grevler yüzünden   bir bölgede  gemilerin takılı kalarak  genel gemi tonajında  bir  azalma yaratmasından da kaynaklanabilmektedir. Bu hem o bölgede hemde başka bir bölgede  navlunların yükselmesine sebep olabilmektedir.  Yada mevsimsel (yılın son çeyreğinde piyasanın yada tarımsal ürünlerin piyasaya girmesi ile navlunların yükselmesi gibi) ,veya takvimsel (Ağustos ayında fabrikaların kapalı olması nedeniyle piyasanın gerilemesi gibi)olabilir. 

Bu nedenle deniz taşımacılığı piyasası yükselme trendine girdi derken bunun neye göre ve hangi segment için olduğunu ortaya koymak gerekmektedir. Diğer taraftan deniz taşımacılığı piyasası 2008 sonunda bir edilgen kriz ile karşılaşmış ,aşağıda açıklandığı üzere 2008’in  ilk yarısnda  BDI 11.800 puana çıkmış , fakat aynı yılın sonunda 663 puana  düşmüştür. 2009 yılında 200 günlük hareketli ortalama 3000 lerde seyretmiştir . 2010 da dünya ticaretindeki anormal yükselme ile BDI ‘i 4000 Puanları görmüştür. Bu nedenle deniz taşımacılığında ve özellikle dökme kuru yük piyasasında asıl kriz 2012 de başlamış, 2013 sonunda  bir yukselme yaşamış ve 2015 sonu 2016 başında tarihi dibi görmüştür.  

2016 yılının ikinci yarısında ise bu durumdan çıkış başlamıştır. Buna göre yukselme başladı ,yada piyasa iyileşiyor derken -sadece kuru dökme yük taşımacılığı için bile- bu değerlendirmenin  hangi tarih yada döneme göre yapıldığını ortaya koymakta fayda bulunmaktadır.  

Eğer 2016 başına göre mukayese edilerek bir değerlendirme yapılıyorsa, bilindiği üzere bu dönemde dökme kuru yük piyasası tarihi trendin %70, bu segment içinde Capesıze gemiler %80, konteyner taşımacılığı piyasası  %40-45 altında, tanker piyasası ise tarihi trendin %7 üstündeydi. Kuru dökme yük segmenti bakımından BDI tarihi dip ile 2008 krizinin de önemli ölçüde altına inerek 291’e düşmüştü. Gemi fiyatları dibe vurmuştu . Bu dönemde  İkinci el gemi fiyatları  indexi Kuru Dökme yük tonajında 250 puandan 40 puana , Tanker tonajında ise 500 puandan 140’a düşmüştür.  

2016’nın ikinci yarısından itibaren  ise özellikle sonbaharda  durum değişmeye, hurdaya çıkan ,laid up yapılan gemiler ve düşen gemi siparişleri ile piyasa rehabilite olmaya başlamıştır.  Yani bu segment için krizden çıkış o dönemde başlamıştır. Fakat burada iyileşme olarak kastedilen zarar minimizasyonu yada bazı tonajlarda başabaş noktasına yaklaşılması veya biraz üzerine çıkılması düzeyinde olmuştur. O dönemde de bu durum momentum yakalandı piyasaya iyileşmeye başladı diye ifade edilmiş ,sonra aşağıdanda görüleceği üzere piyasa  yeniden gerilemeye başlamıştır. Bu durum aşağıda daha detaylı açıklanmıştır.  

5 Yıllık BDI seyri aşağıda verilmiştir. 

 Yukarıdan da görüleceği üzere ; 

12 Şubat 2016 da 291 olan index, 29. Mayıs da 586 ‘ya 18.11. 2016 da 1257’e cıkmış,10  Şubat 2017’de 702’ye düşmüş, 24 Mart 2017 de 1240 , 14 Nisanda 1296 ya çıkmış ,7 Temmuz da 822’ye düşmüş ,21 Temmuz’da 977, 28 Temmuz’da 933’e 4 Ağustos da 1032’ ye çıkmıştır.  Şimdi iyileşme  neye göre ifade edilmektedir.  

Buradan da görüleceği üzere bizim artık değerlememizi  bizatihi kuru dökme yük piyasası için son düşmenin görüldüğü  Temmuz başı değeri olan 822 ye göre yapmamız gerekmektedir. Buradan 1032 ye çıkması nominal bir artış  olup, real olarak yükselme değildir. Çünkü bu yıl ındex 1300 lere yaklaşmış ve oradan geri gelmiş ve son 3 yıldır bu dönemsel yükselmeler kalıcı olmamıştır. Piyasa Çin’e göre yükselip alçalmıştır.  

 Sadece kuru dökme yük piyasası için bile bu yükselmenin ufak düzeltmeler görülsede sürekli bir yükselme trendi yakalaması ve makul yüksek bir endex değerinde kalıcı olması gerekmektedir. Henüz böyle bir durum mevcut değildir. 

Diğer taraftan piyasadaki iyileşme nedir. Indeksin 2008’in  ilk yarısındaki gibi 12.000 puanlara mı yaklaşmasıdır. Böylebir dönem bir daha yaşanmayacaktır. Bunun unutulması gerekmektedir.  2017 yılında yeniden dünya ticareti dünya GDP sindeki artışa olumlu yönde tepki vermesine ve uzun süredir ilk defa dünya GDP sininin artış oranı yukarı yönlü revize edilmesine ve bu oran farklı değerlendirmelerde %3-3.5 lara çıkmasına ,sermaye piyasaları tüm dünyada rekorlar kırmasına rağmen  BDI de gelinen nokta 1032 dir. Bana göre piyasadaki iyileşme bundan böyle deniz nakliye firmalarının ‘’yeni denge’’ de karlı çalışabilmeleri, dış kaynak kullanmaları halinde yaratılan cash flow ile  kredi borçlarını ödeyebilmeleri  ve yapmış oldukları yatırımları max 15 yılda geri alabilmeleridir. 10 yıl idealidir. Yada deniz yolu taşımacılığında kendi yatırdıkları öz kaynaklarının getirisinin  ,diğer alternatif yatırım getirilerine göre (almaşık maliyet bakımından )düşük olmamasıdır. Böyle bir durum henüz mevcut değildir. 1-2 yıldır agresif bir hurdaya çıkarma politikasına rağmen (kuru dökme yük ve konteynerde )hala özellikle dökme kuruyük te tonaj fazlası bulunmaktadır. Bunun nedenleri ; piyasa biraz iyileşdiğinde ,’’piyasa yükseliyor trene son binen biz olmayalım’’ endişesi ile siparişlerin artması ve hurdaya çıkarma oranlarının düşmesi ,yükselen navlunarın laid up maliyetinin üstüne çıkması ile gemilerin yeniden servise sokulmasına sebep olmasıdır. Bu durum son iki yılda konteynerde yaşanmamış ve bu segment konsolidasyonlarla birlikte iyi kötü bir rehabilitasyon dönemine girmiştir. 

Gelin yukarıda teorik olarak açıkladıklarımızı ,profesyonelce her bir segmenti 4 Ağustos ile biten  hafta itibari ile haftalık olarak değerlendirerek durumu ortaya koymaya çalışalım; 

TANKER PİYASASI ; 

HAM PETROL; 

VLCC ‘lerde haftalık kazanç %22 düşmüştür.  Orta Doğu körfezden çıkan yükler bakımından kiracılar navlunları aşağı baskılamaktadırlar. Bununla birlikte Batı Afrika –Çin rotasında navlunlar 4 Ağustos ile biten  haftada bir önceki haftaya göre WS 50 ile  yatay seyretmiştir. Özetle VLCC ‘lerde söz konusu hafta itibari ile ortalama  spot kazançlar  %22 gerileme  ile $ 9355 gün’e düşmüştür. 1 Yıllık VLCC TIME CHARTER kıra birimi ise 26.500 usd dir. 

Suezmax;  bu segment çok aktif olmakla beraber navlunlar belli rotalarda önemli ölçüde değişmemiştir.  Spot piyasada WAF (Batı Afrika ) –Med(Akdeniz)WS 65 olarak hafif bir gerileme göstermiştir. Bununla birlikte aktif bir piyasa olan Karadeniz –Akdeniz çanağında, bu canlılık  Karadeniz-Akdeniz rotasında navlunların WS 75’e yukselmesine neden olmuştur. 

Aframax ; Akdeniz çanağında Aframax piyasası önemli ölçüde baskılanmıştır. Bölgedeki belli başlı rotalarda navlunlarda yukarı yönlü bir hareket olmamıştır. Baltık –UKC ‘de (İngiltere-Kontinant) navlunlar gerileyerek haftalık olarak (w-o-w) WS 60’a gerilemiştir. Aframax ortalama spot kazançlar haftalık olarak %14 gerileyerek $ 6.669 güne düşmüştür. 

ÜRÜN ; 

Temiz /Beyaz ; 

4 Ağustos ile biten haftada ,Orta Doğu’da LR2 ve LR1 tankerler oldukça aktif olmuş ve bu nedenle Körfezden –Japonya’ya yapılan taşımalarda sırası ile navlunların LR1 içinWS 125, LR2 için ise WS 120 ye yükselmesine neden olmuştur.  Bölgede orta ölçekli  ürün tankerlerinin  yani MR’ların  navlunlarında da  cüzzi bir artış görülmüştür.  Bu bölgeden UKC rotasında  L’Sum navlun cuzzi bir artış ile   $ 1.1 M olmuştur. Başka yerlerde ve rotalarda ise bu hafta (4 Ağustos ile biten hafta) MR navlunları  gevşemiştir. Örneğin US-GULF –ECSA  rotasında navlunlar WS 137.5 ‘a gerilemiştir. 

Buna karşın  UKC çıkışlı rotalarda  navlunlar aynı dönemde istikrarlı seyretmiştir.  Örneğin Batı Afrika rotasında navlunlar w-o-w (haftalık)değişmeyerek  WS 135 olmuştur.  Temiz MR ortalama kazançları bu hafta içinde %2 artarak $ 8461 gün olmuştur. 

Kirli/Siyah Ürün 

Soz konusu hafta içinde Akdeniz ve UKC (İngiltere –Kontinant) da faliyetlerde  yani bağlantılarda artış olmasına rağmen, armatörler bu bölgelerden yapılan taşımalarda navlunları yükseltmekte pek başarılı olamamışlardır. Karayip piyasasında nispeten sınırlı taşıma talebi olmuştur. Bunun sonucu olarak Karayipler’den US-GULF rotasında navlunlar istikrarlı olmuş yani  haftadan –haftaya değişmeyerek  WS 110 da kalmıştır. Kirli ürün segmentinde spot da  kazançlar  haftalık %10 düşme ile ortalama kazanç $6.850 gün seviyesinde kalmıştır. 

KURU DÖKME YÜK PİYASASI 

Capesıze Piyasası  

Bu segment de haftaya  olumlu girilmiştir. Doğuda bir önceki haftaya göre daha fazla bağlantının yapıldığı rapor edilmiştir.  Bu bağlantılar özellikle Batı Avusturalya’dan yapılan yüklemelerde görülmüştür. 

Yukarı yönlü momentum hafta boyunca Avusturalya çıkışlı yüklerde devam ederek Capesıze gemilerin PASİFİK içi ticaretde navlunlarının yada trip charter rate’lerinin yükselmesine  katkı sağlamıştır.   

Brezilya’nın Tubarao limanında(Demir Cevheri Limanı) yapılacak taşıma talepleride artmıştır.Buda navlunları bu limandan yapılacak taşımalar bakımından artırmıştır. Transatlantik piyasasında hafta içinde piyasaya giren yeni taşıma talepleri ile bu rotalarda taşıma ücretleri  yükselmiştir. 

Panamax Piyasası; 

Pasifik bölgesinde Panamax bağlantılarındaki ve faaliyetlerindeki hafif bir artış ile talepte  marjinal bir artış olmuş iken , bölgedeki mevcut atıl tonaj nedeniyle bu talebin navlun artışı sağlaması çok sınırlı olmuştur. Bununla birlikte atlantik piyasasında piyasaya giren taze tonaj talebi yani piyasaya giren yeni taşıma talebi ile mevcut  gemi arzı  arasındaki denge devam etmiştir. 

Handy Piyasası; 

İncelediğimiz hafta içinde Pasifik bölgesinde duyarlılık yada taşımaya olan ilgi nispeten düşük olmuştur. Kuzey Asya ve Nopac rotalarında gemi talebi sınırlı olmuştur. 

 Bununla birlikte yeni gemi tonajı talebinde düşme ve fazla boş gemi listesi nedeni ile US Gulf çıkışlı rotalarda söz konusu haftada Supramax Trip rateleri üzerinde baskı oluşmuş ve taşıma ücretlerinin  artışına imkan vermemiştir. 

GAZ VE KİMYEVİ PİYASASI; 

Gaz piyasasında sözü edilen haftada oldukça önemli sayıda gemi kiralanarak mevcut boş gemi tonajında azalma meydana gelmiştir. Bu hafta faaliyetleri ile ilgili olarak piyasada farklı görüşler sardedilmekle birlikte ,hakim dominant bir görüş bulunmamaktadır. 

Bununla birlikte durum armatörler lehine gelişecek gibi görünmekte olup, kiracıların navlunları bu gün için aşağı yönlü baskılama imkanı sınırlı olacaktır. 

4 Ağustos’da biten haftada  Gulf-Japan  rotasında 46.2 K  LPG taşıma navlunu Temmuz ayına göre  %6 azalarak  $ 19.25mt olmuştur.  84.000 m3 modern LPG TCE rate’i % Temmuz ayına göre %23 azalma ile $ 6280 gün olmuştur. 

LPG’nin 12 aylık tıme charter ratelerinde de Temmuz ayına göre Ağustos başında 3500 m3 pressure EAST ve 3500 m3 Pressure West hariç( bunlarda sırası ile %10 ve %5 artış vardır)tüm tonaj guruplarında -%1 ila -%8 arasında düşme görülmüştür. En fazla düşmede  84.000 m3 modern’lerde olmuştur.  Ağustos ilk haftasında günlük tıme charter rate’i  $ 16.439 olup ,Haziran ayında bu rate $19.792 gün idi. Temmuz ayında ise $17.792 gün dü. 2015 ortalaması $63.096 gün olup,2016 da $24.655 gün olmuştur. Buradan da görüleceği üzere rate’ler  sürekli  bir düşme trendindedir. 

LNG Spot Rateleri ise aşağıdaki gibi gerçekleşmiştir. 

LNG SPOT RATE $/Gün  

160.000 m3 (TFDE)  $ 44.000 GÜN %9 ARTIŞ 

145.000 M3 (ST)       $ 30.000 GÜN %14 ARTIŞ 

Bu piyasa oldukça iyi durumdadır. Oysaki bilindiği üzere gemi tonajındaki fazlalık ve aşırı yeni gemi siparişi nedeni ile bir ara navlunlarda zayıflama baş göstermişti. 2015 de tersine olarak LPG piyasası gayet iyiydi. LNG de 3 aydır sürekli bir artış bulunmaktadır. Bu gemi siparişlerine de yansımaktadır. 

Kimyevi Piyasası; 

Özellikle ürün piyasasının Ağustos başında kasvetli olacağı belirtilmiştir. Bench mark parcel rate’lerinde  çok ufak değişiklik olacağı rapor edilmiştir. Bununla birlikte  East Bound Trans Atlantic Rotalarında 5000 mt’unun taşıma navlunu  haftalık olarak (w-o-w)$2 pmt artarak $51 pmts’a yükselmiştir. COA talepleri bu rota da sonuç itibari ile güçlü olmuştur. Ağustos yüklemeleri için mevcut  boş tonajın büyük bir bölümü şimdiden  bağlanmıştır. 

Asya, Avrupa ve Orta Doğu çıkışlı ticaret rotalarında yada hatlarında  COA nominasyonları nispeten güçlü olmakla beraber ,armatörler mevcut  boş kapasitelerini  utilize etmek için boşa gayret etmekte ve aralarındaki rekabeti artırmaktadır. Bu durum içinde bulunduğumuz yaz koşulları altında değişmeyecektir. Bu yüzden Ağustos ayında kimyevi piyasasında mevcut soğuk piyasa durumu devam edecektir.  

Kısaca Ağustos başında  kimyevi piyasasında tüm rotalarda ve bunlara uygun gemi tonajlarında Temmuz ayına göre bir farklılık görülmemektedir. Tüm rotalardaki durum hemen hemen   durağan ,başka deyişle sabittir.  

Konteyner Piyasası; 

Ağustos başında konteyner gemileri sipariş defteri  379 gemi 2.6 M Teu ile mevcut konteyner filosunun %13 ü düzeyinde olup, rekor düzeyde düşük seviyeye  inmiştir. Bu yılın başına göre sipariş defterinde %16 düşme olmuştur.2017’nin ilk yarısında konteyner gemi tonajı siparişi oldukça düşük seviyede kalmıştır. Siparişlerde ağırlık küçük gemilerde olmuştur. Bu durum 2016 yılından beri devam eden bir trend olup 2017’ yılında da da devam etmiştir.  2016 yılından beri 3600 teu ve altı gemi siparişleri konteyner gemi siparişinin %90’ınını oluşturmuştur.  Antwerp limanında 2017 yılının ilk yarısında eleçlenen konteyner miktarı %2 artarak 5.1 Milyon Teu ya ulaşmıştır.  Bu 2016 yılının aynı döneminde görülen yıllık  %4 lük artışa göre düşük olmuştur . Bununla birlikte Rotterdam limanında productivite bu yılın ilk 6 ayında  yıllık %9 artış ile 6.7 milyon Teu ya ulaşmıştır. Geçen sene aynı dönemde  yıllık %2 azalış olmuştu. 

Konteyner Gemileri                          Ortalama                                   2017  

 ($/Gün 6-12 Ay Tıme Charter)  2013   2014   2015   2016       May    Haz    Tem    Ağus   Trend* 

Feeder 1000 teu  grd                   6.321 6.396  7.250 6.550        6.200  6.100 6.100 6.100      -2% 

Feeder, 1,700 teu grd.                7,096  7,313  8,842 6,804        7,000 7,000 7,050 7,050       3% 

Feeder, 2,000 teu g'less              6,483  6,933 8,483  6,221       7,100 7,100 7,300 7,300        7% 

Feeder, 2,750 teu g'less              6,829 7,425 9,563 6,000         10,000 9,000 9,000 9,000     -5% 

Narrow Beam, 4,400 teu g'less  8,696 8,771 11,817 4,979        8,500 7,300 6,800 6,800     -26% 

Intermediate, 6,800 teu g'less 27,542 24,667 22,750 13,208   15,000 15,000 15,250 15,250  1% 

*3 Aylık Trend  

İkinci el gemi Fiyatları; 

Yukarıda da belirtildiği üzere 5 yaşındaki gemiler bakımından ikinci el gemi fiyatları kuru dökme yük gemileri bakımından 2016 başındaki dip noktasından yükselerek 96  puana çıkmıştır. (2008 de 250 puandaydı) Tanker ise 145 puandan 111’e düşmüştür.(2008 de 500 puandı) 

Tanker; 

310.000dwt 5 yıllık tankerin ikinci el fiyatı  2016 da 60 milyon usd iken, 2017 Ağustos’da 64 Milyon usd  olmuştur. 2015 de 80 Milyon usd idi .3 aylık trend %2 olmuştur. 

160.000 dwt 5 yıllık tanker 2016 da 40 Milyon usd iken 2017 Ağustos ‘da 41 Milyon usd olmuştur. 2015yılında  60 Milyon usd idi.3 aylık trend %0 dır 

105.000 DWT 5 yıllık tanker 2016 da 29 Milyon usd iken ,2017 Ağustos ‘da  31 Milyon usd olmuştur. 2015 yılında 46 Milyon usd idi. 3 aylık trend %3 dür. 

73.000 dwt 5 yıllık tanker 2016 da 28 Milyon usd iken, 2017 Ağustos ‘da 26.5 Milyon usd olmuştur. 2015 yılında 35 Milyon usd idi.  3 aylık trend %-5 dir. 

47.000 dwt 5 yıllık tanker 2016 da 22 Milyon usd iken ,2017 Ağustos ‘da 24 Milyon usd olmuştur. 2015 yılında 29 Milyon usd idi. 3 aylık trend %1 dir.  

19.999 dwt 5 yıllık s/s kimyevi tanker 2016 da 23 Milyon usd iken 2017 Ağustos ayında  22.8 Milyon usd olmuştur. 2015 yılında 27 Milyon usd idi. 3aylık trend %1 dir. 

10 yaşındaki gemiler bakımından trend hemen hemen her tonaj segmentinde negatif olarak gerçekleşmiştir. 

5 Yıllık İkinci El  Gemi Fiyatları Bakımından Clarkson Tanker Index’i 2000=100 

 Yıllar                                                                        

2014       2015      2016    Ağustos 2017          Son 3 aylık trend  

131           144        105        111                                %0 Durağan  

%1             %10        %-27   %-3                            12 Aylık Değişim  

Kuru Dökme Yük Piyasası ;(5 Yaşında Gemilerin 2.ci el Fiyatları  Yıl Sonu Milyon $) 

GEMİ                                       Yıllar                                                             

Dwt                     2014     2015    2016     Ağustos 2017         Son 3 aylık trend *         

180.000               39          25          24            32                             % -3 

82.000                 20          14          14           21                               % 0 

56.000                 20.5      13.5        14          16.3                            %-3 

32.000                  17         10          12            14                               %0 

Clarkson Index   116       73           79           96                              %-1 Durağan 

12 aylık değişim %-14   %-37       %7         %35 

Konteyner  5 Yıllık İkinci El Gemi  Fiyatları Yıl sonu Milyon $) 

4500 TEU             19           16          7          10.5                            %2 

2750 TEU             14.5        16        10          12.5                           %7 

1700 TEU 10yaş  8             8.5       5.5         8                               %21 

Index                   24.7        35.7     24.8      32.5                           %12 

RO-R0  10 Yıllık İkinci El Gemi  Fiyatları Yıl sonu Milyon $) 

4000LM                18             27        35         35.5                          %0 

2500 LM               17             21         26         26.5                          %0 

                                CLARKSON  İKİNCİ EL GEMİ İNDEX’İ 2000=100 

GEMİ                                       Yıllar                                                             

Dwt                     2014      2015     2016     Ağustos 2017         Son 3 aylık trend *       

Tüm Gemiler      102         93         75                 87                           %-2 

*Son 3 ay ortalamasının ondan önceki 3 ay ortalaması ile mukayesesi. 

Görülüyor ki son 3 ayda 2017 deki nisbi iyileşmeden sonra ilave bir iyileşme değil gerileme bulunmaktadır. 

                               CLARKSON YENİ GEMİ FİYATLARI INDEKSİ  1988 =100  

Tüm Gemiler     138          131      123          123                         İYİ   %0.9  

                                      YENİ GEMİ İNŞA KONTRATLARI SAYISI 

Toplam kontrat 2.224     1.707    574          413                     İYİ  %22(year on year trend) 

 Yıllık olarak  yeni gemi inşa kontratı 2017 de bir önceki döneme göre  %22 artmıştır. 

  En fazla artış görülen gemi  türleri; LNG’nin  Ağustos ayında yıllık artış oranı  %260 olmuştur.  2017 de kontrat sayısı  17 adet olarak gerçekleşmiştir.(2016 da 8 adet ,2015 de 37 ,2014 de 69 adet idi ) 

Bulk Carrıer kontratları yıllık olarak  %203 artmıştır. 2017 yılında Ağustos ayına kadar sipariş edilen gemi sayısı  93 dur. 2016 da bu kontrat sayısı 52, 2015 de ise 345 ,2014 de ise 756 idi. Genel olarak  Tankerlerde artış %81 olmuştur. 2014 yılında kontrat sayısı 220, 2015 de 414,2016 da 117, 2017 de ise 125 olmuştur. 

Son  Ağustos 2017 esası ile yıllık olarak  siparişi azalan gemi tipleri; Refriferated gemilerde  2016 da sadece 3 sipariş verilmiş olup 2017 de ise hiç yeni gemi siparişi verilmemiştir. Yıllık  azalma %100 olmuştur. OFFSHORE gemilerinde  Ağustos başı  itibari ile yıllık  %52 azalma olmuştur. 2014 de 487, 2015 de 176, 2016 da 53 2017 de 15 yeni kontrat hyapılmıştır.  2016 DA HİÇ FPSO/FSU kontratı yok iken 2017 de 4 kontrat yapılmıştır. 

Kruz ve yolcu gemi kontratları da  yıllık  %24 düşmüştür. 2016 da 98 yeni gemi kontratı yapılmış iken bu yıl Ağustos ayına kadar sadece  12 gemi siparişi yapılmıştır. 

Gemi tiplerine göre 1 Ağustos 2017 itibari ile toplam tonaJ miktarı ve şiparişteki gemi tonajı  

                Mevcut Filo*                                               Siparişteki   Gemiler        

Gemi Tipi         Adet      DWT Mil                          Adet      DWT Mil       Toplam Tonaj İçindeki Payı  

  Tanker         6559           577.1                                    660       68.2                     %11.8 

  Dökmeci   11.085          814.5                                     622       60.8                      %7.5 

  LPG             1446       32.638 M3                                 69      3.352M3               %10.3 

  LNG              493        72.123 M3                              127    20.284M3               %28.1     

  Konteyner 5. 144   20.366.000 teu **                       379       2.628.000 teu     %12.9 

  RO-R0         1.341               7.7                                     36          0.6                     %10.6  

Tüm gemiler 94.366    1.912.2                                 3.427        181.7                 %9.5 

Yük gemileri 60.002    1.831.2                                 2.579         176.4                %9.6 

MEVCUT FİLONUN BEDELİ  930.8 Milyar usd ,siparişdeki gemilerin bedeli ise 233.2 Milyar usd’dir. 

*1 Ağustos 2017  ** 249 Milyon dwt Siparişdeki gemi 29.8 Milyon dwt. 

Yukarıdaki BDI incelendiğinde görüleceği üzere dökme kuru yük piyasası yüksek bir volatalite sergilemekte ve özellikle Çin ekonomisine bağlı olarak yükselip inmektedir. Burada ise bazı minor yükler ve Major yükler içinde de demir cevheri  ve kömür önemli rol oynamaktadır. Bilindiği üzere Çin ekonomisi 2017 1.i çeyrek ve 2.ci çeyrekte %6.9 büyümüştür.  Çin’in 2017 yılı büyüme beklentileri bir çok derecelendirme kuruluşu ve IMF tarafından yukarı yönlü revize edilmiştir.  

Fitch Çin’in büyümesini 2017 yılı için% 0.2 artırarak %6.7 ye 2018 için de %0.4 artırarak %6.3’e yukseltmiştir. 2017 yılında imalat sanayi PMI’da artmıştır. Çin’de ekonominin ana taşıyıcısı olan emlak sektörüde iyi çalışmaya başlamıştır. Diğer taraftan Trump’ın  ABD Başkanı olması ile yapmayı vaat ettiği ekonomik   uygulamaların yaratacağı büyüme rüzgarının kendilerine de yarayacağı düşüncesi ile Çin ‘li spekülatörler sırf bu maksatla büyük ölçüde emtia alımlarında bulunarak Dalian limanında stoklamışlardır. Bunu Çin ‘de eyaletlerin, belediyelerin ,diğer idari yapıların borçlanarak, bona ,tahvil çıkararak sağladıkları para ile yatırım yaparak bu yolla başarılı olmaya çalışmaları sonucu borç miktarı hızla artmış . Çin de para arzı genişlemiş , kredi hacmı ve riskli varlıkların mıktarı artmaya başlamıştır. Bu hareketle  alt yapı yatırımlatrının ham maddesi olan malların taşıma talebi  ve spekülatıf alımlar yüzünden BDI yükselmiştir. Fakat daha sonra bu riskli durumu Çin  ekonomi otoritelerinin  kontrole almaya başlamaları ile stokların satışları başlamış ithalat durarak  BDI düşmüştür.  Sonra yeniden yükselmeye başlamıştır.  Fıtch de  son değerlemesinde Çin’de emlak sektörünün 2017 de iyi çalıştığını ancak hükümetin alacağı finansal tedbirler ile 2018 de bu alanın gerileyeceğini ileri sürmüştür. Buda kuru dökme yük piyasasında ters bir etki yaratacaktır. Çin’deki bu iyileşme ithalat yolu ile ALMANYA’ya  da yaramıştır. Çin’in en fazla ithalat yaptığı ileri teknoloji ürünü (yatırım ve tüketim malı olarak )satın aldığı ülke  Çin’dir. Bu girdiler ile üretim yaparak sattığı ülkelerin başında  ABD yanısıra  AB ülkeleri gelmektedir.  Çin’deki bu büyüme hem mamul ve yarı mamul mallar bakımından bu etkiyi yaratırken buda Konteyner Piyasasına fayda yaratırken ,diğer taraftan ham madde ihraç eden ülkeler Brezilya, Arjantin, Avusturalya  gibi ülkelerden  ve  Batı Afrika  Körfez  ülkelerin den Çine taşınan ham maddeler bakımından deniz taşımacılığının dökmeci segmentine  talep yaratmaktadır. Çin’e yapılan mamul madde ihracıda bunu ihraç eden ülkere ham madde taşıması yaratmaktadır. Bunu Hindistan, Japonya gibi tepedeki diğer ülkeler içinde ifade edebiliriz. 

Petrol fiyatlarında yukarı yönlü bir eğilim şüphesiz stratejik ve spekülatif stoklama politikası ile talebi artıracaktır.  Aşağı yönlü hareketler ise dibin görülmesini bekleme nedeniyle piyasayı düşürecek ancak makul bir noktaya indilkten sonra bu fiyatdan alımlar yeniden artacaktır. Mevsimsel olarak petrol fiyatlarındaki yükselme yaz aylarında tatil vs nedeni ile çok araba kullanımı , ABD de usd 30 per barile kaya petrolu çıkarılan kuyu sayısında azalma nedeni ile ABD de üretim miktarının düşme beklentisi , Nijerya ve Libya’nın üretim kısıtlamasını kabul edeceği haberleri i ve ABD de stoklarda azalma yüzünden petrol fiyatları yükselmiş . Ancak bilahare yeniden gerilemeye başlamıştır. Fakat bu gün için  hala EIA TARAFINDAN  tahmin edilen seviyelerde olup  Brent hala usd 52 per baril üstüne  çıkmakta zorlanmaktadır. Bu nedenle usd 45-55 bandı 2017 sonuna kadar olan kısım için ağırlıklı olarak tahmin edilen bir band olmaktadır. 

Akdeniz Karadeniz de nehir tipi gemiler için son günlerde ortaya çıkan canlanmanın Kertch kanalının Rusya tarafının belirli bir süre kapatılacak olması nedeni ile ,yani bu özel durumdan ötürü navlunlarda artış görülmştür.  Bu arizi bir durumdur. (Kaynak Bülent Dandin Armatör) .Nehir tipi gemilerinin navlunlarında bir artış olmakla beraber ,bu henüz istenilen düzeyde olmayıp gerçek bir rahatlama yaratmamıştır. Nehir tipi gemi armatörleri çok kan kaybetmiştir. Toparlanmanın  zaman alması beklenmektedir.(Mustafa Can Armatör) . Şimdilik iyileşme nehir gemilerinde olup sonra bu yükselmenin bölgede deniz gemilerine de yayılacağı  umulmaktadır. (Kaynak Salik Zeki Çakır Armatör-Gemi İnşacı) 

Buradan da anlaşılacağı üzere Karadeniz-Akdenizdeki yükselme şimdilik  bölgedeki kalıcı bir ekonomik iyileşmeye dayanmamaktadır. 

9.8.2017 İSTANBUL H.Ş 

*11Cla1rksons Research Page 10 04-Aug-17 

Avatar
Adınız
Yorum Gönder
Kalan Karakter:
Yorumunuz onaylanmak üzere yöneticiye iletilmiştir.×
Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, müstehcen, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen Üye/Üyeler’e aittir.

banner209

banner208

banner148

banner145

banner179

banner176