Büyük Önderimiz Atatürk, bağımsız bir devletin varlığı için milli bir dış siyaseti temel şart olarak kabul etmişti. Atatürk barışsever dış siyaset görüşü, bütün dünyada ilgi ile karşılanmış ve Yeni Türkiye Cumhuriyeti’ne büyük bir saygınlık kazandırmıştır. Atatürk İkinci Dünya Savaşı’nın yakınlaştığı sıralarda bile o, “Yurtta Sulh, Cihanda Sulh” formülü ile birçok devletlerle dostluk ilişkileri geliştirmiş ve komşu ülkelerle paktlar yapılmıştır. Atatürk’ün Türk Boğazları’ndaki başarısını belirtmeden önce Türk Boğazları’nın kısaca tarihçesine bakmalıyız;

Türk Boğazlar rejimi Osmanlı İmparatorluğu dönemi ve Türkiye Cumhuriyeti dönemi olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Boğazlar’da mutlak Türk eğemenliği Dönemi (1453-1809), İkili Antlaşmalarla Düzenleme Dönemi (1809-1841)   Türk Boğazları’nda çok taraflı andlaşmalar 1841-1923 yılları arasında Osmanlı İmparatorluğu daha sonra ise Türkiye ile imzalanmıştır.(1, 2).

İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın Türk hakimiyetine geçmesinin sonra Boğazlar yabancı devletlerin gemilerinin geçişine kapatılmış ve bu kapalılık sürekli bir kural haline getirilerek uygulanmıştır. Osmanlı İmparatorluğu’nin güçlü olduğu dönemlerde uygulanan ‘kapalılık’ ilkesi, devletin zayıflamaya başladığı 18. yüzyılın başlarından itibaren bazı zafiyetlere uğramıştır.

Rusya’nın 1699’da “Karlofça Antlaşması” ile Azak Kalesi’ni ele geçirerek Azak Denizi’nde bir filo kurmaya başlaması, Karadeniz’deki statüyü değiştirmesi için attığı ilk ciddi adımdır (3). Bu da Boğazlar statüsünde yeni bir dönemin başlangıcı olmuş ve çok geçmeden Osmanlı İmparatorluğu ile Rusya arasında devam eden Boğazlar sorununa Avrupa devletleri müdahale etmiş ve bu sorun daha da genişleyerek Boğazlar üzerinde hakimiyet birden fazla devletin oluruna bırakılmıştır.

Osmanlı İmparatorluğu ile Rusya arasında imzalanan 1774 “Küçük Kaynarca Anlaşması” ile Rusya Karadeniz’de ticaret gemileri bulundurma, ticaret yapma ve bu gemileri Boğazlar’dan geçirme hakkını elde etmiştir.

Boğazlarda Türk hakimiyeti İstanbul’un fethi 1453 yılından 1809 yılına kadar sürmüş olup 5 Ocak 1809 tarihli “Kale-i Sultaniye Andlaşması” ile birlikte Boğazların rejimi, Osmanlı İmparatorluğu’nin taraf olduğu ikili andlaşmalar ile düzenlenmiştir.

1798 ve 1805 Osmanlı-Rus ittifak andlaşmalarıyla da boğazlar bütün üçüncü devletlerin savaş gemilerine kapatılırken Rus savaş gemilerine serbest geçiş hakkı tanındı. Ancak 1807'de iki ülke arasında çıkan savaş sonucunda bu andlaşma yürürlükten kalktı. Osmanlı İmparatorluğu 1809'da ingiltere ile imzaladığı “Kale-i Sultaniye Andlaşması” ile boğazları kapalı tutmayı taahhüt etti. 1829'da Rusya ile yapılan Edirne Andlaşması sonucunda boğazlar tekrar Rus ticaret gemilerinin serbest geçişine açıldı.

Türk Boğazları açısından, önemli andlaşmalardan biri 13 Temmuz 1841’de Fransa’nın da katılımıyla imazalanan “Boğazlar Sözleşmesi”dir. Söz konusu Sözleşme ile Türk Boğazları için yeni bir dönem başlamış olup ilk kez olarak Karadeniz ve Türk Boğazları “toplu” veya “çok taraflı” bir anlaşma ile düzenleniyor ve artık ikili sözleşmeler devri kapanıyordu.

Türk Boğazları 1453 yılında İstanbul’un fethiyle tamamen Osmanlı İmparatorluğu’nin kontrolü altına girmiştir. Hukuken bunun anlamı, hangi gemilere Türk Boğazlarında seyir hakkı verileceğine Osmanlı İmparatorluğunin karar vermesi dolayısıyle Türk Boğazları’nın tüm yabancı bandıralı gemilere yasaklanmasıdır.

1809 yılında Osmanlı İmparatorluğu ile İngiltere arasında ikili bir sözleşmeyle Çanakkale Sözleşmesi Padişahın fermanı olmadıkça tüm yabancı savaş gemilerinin geçişini yasaklayan kural resmen tanınır.

Ruslara Boğazlar’dan gemi geçirme hakları 14 Eylül 1829 yılında Edirne Anlaşmasıyla yeniden verildi ve onlara geniş ticari haklar da sağlandı. Bunların içinde ticaret gemilerinin hem Karadeniz’de hem de Boğazlar’da serbest seyir hakkı da vardı.

“Hünkar İskelesi Antlaşması” 8 Temmuz 1833’te imzalanmış olup bu anlaşma’da “Rusya bir saldırıya uğrarsa İngiltere ve Fransa'ya karşı Osmanlı Boğazları kapatacak” ile ilgili bir hüküm yer almaktadır. Söz konusu andlaşma ile Rusya Boğazlar üzerinde büyük avantaj sağlayacak olup Karadenizde’ki güvenliğini artırmış olacaktı. Bu andlaşma Osmanlı’nın Boğazlar üzerindeki egemenlik haklarını tek başına kullandığı son antlaşmadır.

Boğazlar rejiminde “toplu” veya “çok taraflı” andlaşmalar dönemi 13 Temmuz 1841 tarihli “Londra Boğazlar Sözleşmesi” ile başlamıştır. Söz konusu Sözleşme’nin  tarafları Avusturya, İngiltere, Fransa, Prusya, Rusya ve Osmanlı İmparatorluğu’dir. Londrada imzalanan boğazlar sözleşmesine göre; Boğazlar Osmanlı İmparatorluğu'nin olacak, ancak Osmanlı barış halindeyken boğazlar bütün savaş gemilerine kapatılacaktı. Londra Sözleşmesinde Boğazların ticaret gemilerine açık olduğu prensibi getirilmiştir (4).

Söz konusu Sözleşme’nin önemi Boğazlar’ın, devletlerarası bir statü kazanması, Osmanlının boğazlar üzerindeki hükümranlık haklarına kısıtlama getirilmesi, Rusya boğazlar üzerindeki üstünlüğünü kaybederken, Fransa ve İngiltere’nin Akdeniz’deki güvenliklerini artırmasıdır. 1841 Boğazlar Anlaşmasının hukuki önemi ise Osmanlı İmparatorluğu’nun yabancı savaş gemilerinin sulh zamanında geçiş yasağı getirmiş olmasıdır. Londra Boğazlar Sözleşmesi ile, Boğazlar'ın barış zamanında savaş gemilerine kapalılığı uluslararası bir yükümlülük altına alınmıştır. Bu sözleşme Avusturya, Fransa, İngiltere, Prusya, Rusya ve Osmanlı İmparatorluğu arasında imzalanmış olup bu sözleşmeyle, Türk Boğazları ilk kez uluslararası bir statü kazanmıştır. 

Sivastopol’un Mart 1856 ‘da  Fransızlara düşmesiyle, Rusya’nın büyük bir yenilgisiyle sonuçlanan Kırım Savaşı’nın akabinde 1856 yılı Şubat ayında etkileyen Karadenizi tamamen askersizleştiren hükmün yer aldığı “Paris Sözleşmesi” Osmanlı İmparatorluğu, Rusya, İngiltere, Fransa, Piemento, Sardunya, Avusturya ve Prusya arasında 30.03.1856 tarihinde imzalanmış olup bu anlaşma ile Osmanlı ve Rusya’nın Karadeniz’deki varlıkları belli hükümlere bağlanmıştır. Bahsi geçen hükümle Rus donanmasının Türk Boğazlarından geçmesini engellemek için Rus ve Osmanlı donanmalarıda dahil olmak üzere tüm askeri gemiler yasaklanmıştı. Ayrıca bu andlaşma ile Boğazlar konusunda 1841 boğazlar sözleşmesi geçerli olacak olup Rusya ve Osmanlı İmparatorluğu Karadenizde savaş gemisi ve tersane bulundurmayacaktır (5).

1856 Paris antlaşmasında zikredilen Karadeniz’le ilgili 11, 13, 14. maddelerin yani askerlikten tecrit edilen Karadeniz tarafsız hale getirilerek hiçbir devletin tersane kurmaması ve donanma bulundurmasına dair hükümler kaldırılmış olup Boğazların gerek barış zamanı gerek harp zamanı açılması serbesttir.

24.07.1923 tarihli “Lozan Boğazlar Andlaşması” ile Boğazların yönetimi bir komisyona bırakılmıştır (6). 13 Mart 1871’de dokuz maddelik “Karadeniz Hakkında Londra Boğazlar Sözleşmesi” imzalanmış olup bu sözleşme ile Karadeniz’in tarafsızlığı ortadan kaldırılırken Boğazların kapalılığı prensibi teyit edilmiş olup Babıâli’nin müttefiklerinin barış zamanında da Sultan’ın izni ile Boğazlardan savaş gemisi geçirebilecekleri kabul edildi. Böylece Osmanlı İmparatorluğu 1841 ve 1856 antlaşmalarıyla egemenlik haklarına konmuş olan kısıtlamalardan büyük ölçüde kurtuldu.

Osmanlı İmparatorluğu ile İngiltere, Fransa, Avusturya, Macaristan İmparatorluğu, Almanya, İtalya ve Rusya arasında 1878 yılında imzalanan “Berlin Andlaşması” ile barış zamanında Boğazlardan önceki andlaşmalara uygun olarak serbest geçiş, savaş zamanında Osmanlı İmparatorluğu’nin kontrolünde olması kararlaştırılmıştır (7).

Türkiye Cumhuriyeti ile İngiltere, Fransa, İtalya, Japonya, Yunanistan, Ermenistan, Belçika, Polonya, Portekiz, Romanya, Yugoslavya ve Çekoslavakya arasında 10 Ağustos 1920 tarihinde imzalanan Sevr Andlaşması’nın 37. maddesine göre, Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı’nda, barış zamanında ve savaş zamanında bütün devletlerin ticaret ve savaş gemilerine ve uçaklarına, geçiş serbestisi tanınacaktır. Bu bölge abluka edilmeyecek ve bu bölgede, savaş hukukunun muhariplere tanıdığı haklar kullanılmayacaktır. Boğazlardan geçişi düzenleme ve bu düzeni uygulama yetkisi, Türkiye’nin temsil edilmediği bir milletlerarası komisyona tanınmıştır.

Türkiye Cumhuriyeti ile İngiltere, Fransa, İtalya, Japonya, Bulgaristan, Yunanistan, Romanya, Rusya ve Yugoslavya arasında 24 Temmuz 1923 Lozan Sözleşmesine kadar Türk Boğazlarından geçiş rejimi 1871 Londra Sözleşmesiyle düzenlenmişti. 1871 Londra Sözleşmesinde Boğazların ticaret gemilerine açık olduğu prensibi getirilmiştir.

Lozan Andlaşması 24 Ağustos 1923 tarihinde İngiliz İmparatorluğu, Fransa, İtalya, Japonya, Yunanistan, Romanya, Sirp - Hirvat - Sloven Devleti temsilcileri tarafından imzalanmış olup Lozan Boğazlar Sözleşmesine bu devletlerin dışında Bulgaristan ve Yugoslavya’da katılmıştır.  Lozan Boğazlar Anlaşması ile Boğazların askerden arındırılmasına karar verildi ve barış zamanında Karadeniz’e girecek yabancı bayraklı savaş gemilerinin tonajına sınır getirildi. Fakat Britanya’nın ısrarıyla savaş zamanında da tonaja bakılmaksızın savaş gemilerine geçiş hakkı sağlandı (8). Söz konusu sözleşmede, Türkiye’nin Boğazlar üzerindeki eğemenliği teyit edilmekle birlikte, serbest geçiş ilkesi muhafaza edilmiştir. Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin temel ilkeleri Boğazlar Bölgesi’nin askersizleştirilmesi ve Boğazlar Komisyonu’nun kurulmasıdır. Osmanlı İmparatorluğu Londra Sözleşmesi ile kendi güvenliği açısından gerektiğinde “dost veya müteffik” güçlerin savaş gemilerine Boğazları açabilecekti (9).

Boğazlar sorunu, madde 23'de genel olarak yer almış olup Lozan Andlaşması’nın 23. Maddesi gereğince Lozan Anlaşması’na ek 24 Temmuz 1923 tarihinde yürürlüğe giren Boğazlar Mukavelenamesi imzalanmıştır. Lozan Boğazlar Sözleşmesi'nin 10. maddesine göre İstanbul ve Çanakkale Boğazları'ndan geçişi denetlemek amacıyla Boğazlar Komisyonunun kurulmasını, boğazların ve civarının askersiz hale getirilmesini hedef tutan bu Sözleşme, 1936'da Montrö (Montreux) Boğazlar Sözleşmesi ile değiştirilmiştir (10).

Türk Boğazları’nın halen uygulanmakta olan uluslararası hukuki statüsü 20 Temmuz 1936 tarihinde imzalanan Montrö Sözleşmesi ile belirlenmiş olup bu anlaşma ile kendi toprakları ve Boğazlar üzerinde Türkiye’nin egemenliğini tamamen ortadan kaldıran “Milletlerarası Boğazlar Komisyonu” ve askerden arındırılmış bölge kaldırılmıştır.

20 Temmuz 1936 tarihinde Bulgaristan, Büyük Britanya, Avustralya, Fransa, Japonya, Romanya, Sovyetler Birliği, Türkiye, Yugoslavya ve Yunanistan tarafından imzalanan “Montreux Boğazlar Konvansiyonu” 9 Kasım 1936 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Montrö Sözleşmesi, Türk Boğazları'ndan ticaret ve harp gemilerinin geçiş ilkelerini düzenleyen temel belge niteliğindedir. Montreux Sözleşmesi, imzalandığı tarihten bu yana önemini ve geçerliliğini koruyan az sayıdaki çok taraflı anlaşmalardan biridir. 

Söz konusu Sözleşme ile Türkiye’nin Boğazlar  Bölgesindeki eğemenliği yalnız geçiş ve ulaştırma konusunda sınırlandırılmıştır. Türkiye’nin zabıta ve yargı ile yetkileri saklıdır Montrö Andlaşması’nın İstanbul Boğazı’nda seyir ve çevre güvenliğini etkileyen en önemli düzenlemesi 1. maddede belirtilen “Yüksek Akid Taraflar Boğazlarda denizden geçiş ve seyrisefain serbestisi prensibini kabul ve tayin ederler.” hükmü ile 2. maddede belirtilen “Kılavuzluk ve römorkaj ihtiyarî kalır.” Hükmüdür (11).

Montrö Sözleşmesi’nin 1. maddesinde “Yüksek Akid Taraflar Boğazlarda denizden geçiş ve seyrisefain serbestisi prensibini kabul ve tayin ederler.”, 2. Maddesinde “Sulh zamanında, ticaret gemileri, sancak ve hamule ne olursa olsun, gündüz ve gece, 3. maddenin hükümleri mahfuz kalmak üzere, hiç bir merasime tabi olmadan Boğazlardan geçiş ve seyrisefain tam serbestisinden müstetid olacaklardır. Bu gemiler Boğazların hiç bir limanında tevak-kuf etmeksizin transit suretile geçtikleri takdirde Türkiye alakadar makamları tarafından cibayeti bu Mukavelenamenin 1 nci lahikasında derpiş edilen rüsum veya tekaliften başka hiç bir rüsum veya tekalife tabi tutulmayacaktır (11).
 
Buna göre Yüksek Akit Taraflar Boğazlar’da denizlerden geçiş ve seyri-sefer serbesna göre barış zamanında ticaret gemileri, gece ve gündüz, bayrakları ve taşıdıkları yük ne olursa olsun, Boğazlar’dan serbest geçme hakkına sahiptir. Savaş zamanında Türkiye savaşan ülke ise Boğazlardan geçiş hakkından Türkiye ile savaş halinde olmayan devletlerin ticaret gemileri yararlanırlar. Türkiye’nin gemilerin yükünü denetleme hakkı bulunmamakta olup geçiş sırasında  her gemi, uluslararası kurallara uygun olarak Türkiye tarafından kabul edilen yasalara göre sağlık denetimine tabi tutulmaktadır. Boğazlardan transit geçilen gemilerden geçişe ilişkin vergi veya harç alınmayacak olup sağlık denetimi, fener ve şamandıra hizmetleri ve kurtarma hizmetleri ile gemiye doğrudan yapılan hizmetler vergi ve harca tabi olacaktır.  

Savaş gemilerini barış zamanında Boğazlar’dan geçişi Türkiye’nin ve Karadeniz’e kıyısı bulunan devletlerin güvenlikleri dikkate alınarak, cins ve tonaj bakımından bazı sınırlamalara tabi tutulmuş olup, devletler, savaş gemilerini Boğazlar’dan geçirmeden önce durumu Türk Hükümeti’ne diplomatik yoldan bildirmek zorundadır. Bu ön bildirimin normal süresi Karadeniz’e kıyısı olan devletler için 8 gün, Karadeniz’e kıyısı olmayan devletler için ise 15 gündür (11).

Montrö Anlaşmasının 6. maddesinde “Türkiye kendini pek yakın harp tehlikesi tehdidine maruz telakki ettiği takdirde yine 2 nci madde hükümlerinin tatbikine devam edilecektir. Ancak gemilerin Boğazlara gündüz girmeleri ve geçişin, her defasında Türk Makamları tarafından gösterilen yoldan vaki olması lazımdır. Kılavuzluk bu takdirde mecburi kılınabilecek, ancak ücrete tabi olmıyacaktır.” hükmü yer almaktadır. Bahsi geçen hükme göre Türkiye’nin çok yakın bir savaş tehdidi altında bulunması durumunda 2. madde hükümlerinin (ticaret gemilerinin serbest geçiş hakları) uygulamasının devam edeceği; ancak gemilerin Boğazlar’a gündüz girmeleri ve her seferinde geçişin Türk makamlarınca gösterilen yoldan yapılması gerekeceği, bu durumda da kılavuzluk hizmetlerinin zorunlu kılınabileceği, ancak ücrete bağlı olmayacağı belirtilmektedir (11).

Montrö’nün 29. maddesinde; “İşbu Mukavelenamenin mer'iyet mevkiine girmesinden itibaren her beş senelik müddetin hitamında Yüksek Akit Taraflardan her biri, işbu Mukavelenameenin bir veya bir kaç hükmünün tadilini teklife teşebbüs edebilecektir.”  ve 28. maddede “İşbu Mukavelename mevkii mer'iyete girdiği tarihten itibaren yirmi sene müddetle mer'i olacaktır.” Hükümleri yer almaktadır (11).

Boğazların tarihçesine ve Montrö Anlaşması’na kısaca değindikten sonra Atatürk’ün Türk Boğazlarındaki başarısı konusuna gelelim. 1936 yılında siyasi havanın bozulduğunu gören Atatürk, Boğazlar meselesini kati olarak çözmeye karar verdi. Türk Hükümeti, Milletler Cemiyetine müracat ederk Lozan Anlaşması’ndaki Boğazlara ait hükümlerin değiştirilmesini istedi. Bunun üzerine İsviçrede’ki Montrö şehrinde 21 Temmuz 1936’da bir konferans düzenlenmiş ve Montrö Anlaşması imzalanmıştır. Bu anlaşma, Atatürk’ün sulh yoluyla elde ettiği siyasi bir zafer olup, bu sayede Boğazlar üzerinde kayıtsız şartsız Türk hakimiyeti kurulmuştur. Türkiye, Boğazlar üzerindeki egemenlik haklarını, Mustafa Kemal Atatürk’ün diplomatik başarılarından biri olan Montrö Sözleşmesi ve Balkan komşularıyla iyi dostluk ilişkilerini perçinleyen Balkan Paktı sayesinde elde etmiştir.    

Montrö Boğazlar Sözleşmesi yürürlüğe girdiği tarihte, Karadeniz’e giriş-çıkış yapabilecek en büyük savaş gemisinin deplasman ağırlığı 30.000 (otuz bin) tondu. Bu ağırlık, o dönemdeki en büyük savaş gemisi olan ağır kruvazörlerin deplasman ağırlığını teşkil etmekteydi. Montrö Anlaşması’na  göre denizaltılar, uçak gemileri ve 15 bin tonun üzerindeki Karadeniz ülkesi olmayan gemiler Türk Boğazları'ndan Karadeniz'e geçiş yapamazlar. Karadeniz ülkelerinin güvenliğini sağlamak amacıyla bu denize girecek olan gemilerin kalış süreleri en fazla 21 gün ile sınırlanırken toplam tonaj ise 30 bin ton ile sınırlıdır (11).

Karadeniz enerji nakil hatlarının geçiş güzergahında bulunmaktadır. Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilme istekleri olması durumunda hazırlıklı olmak için yeni stratejiler geliştirilmesinin ve mevcut durumu destekleyici yeni paktların oluşturulmasının gerekli olduğu düşünülmektedir.

Montrö Sözleşmesi’nin 2. maddesine göre kılavuzlık ihtiyaridir. İstanbul Boğazı ile ilgili 1982-2003 yılları arasında yapılan analiz sonuçlarına göre; söz konusu Boğaz’da kazaya karışan gemilerin %92,8'i kılavuz kaptan almamıştır. Kılavuz kaptan alınmasının Türk Boğaz’larında kazaları önemli ölçüde azaltacağı düşünülmektedir. Ayrıca, Türk  Boğazları’ndan alınan harç tutarları, Boğazlardan almamız gereken ücretin zamanında  doğru kur ayarları yapılmadığı için alınması gereken tutarın 1/8’idir. Kılavuz kaptan alınmasının ihtiyari olmasına ve harç tutarlarının az olmasına rağmen Montrö Sözleşmesinin olduğu gibi devam etmesinin  Türkiye’nin çıkarına olacağı düşünülmektedir.

Atatürk’ün belirttiği üzere; bağımsız bir devletin varlığı için temel şartlarından biri olan milli bir dış siyaset dışında ulusal güvenliğimiz açısından da teknolojimizin de millileştirilmesi oldukça büyük önem arz etmektedir. Boğazlarımızın emniyeti ve güvenliği açısından da milli teknolojiye ihtiyaç söz konusudur. 

Sonuç olarak; Boğazlar konusu Türkiye'nin en önemli stratejik meselelerinden biridir.  Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin yürürlüğe girdiği tarihten itibaren 71 yıllık süreçte bölge ve dünya barışına önemli katkıları olmuştur. Türk Boğazları’ndaki eğemenliğimizi ve vatanı borçlu olduğumuz Büyük Önder Atatürk ve tüm şehitlerimizi rahmetle, gazilerimizi saygıyla ve sevgiyle anıyor onların bıraktığı emaneti korumanın, Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilme istekleri olması durumunda hazırlıklı olmanın ve Montrö’ye sahip çıkmanın bir vatan borcu olduğunu düşünüyorum.  

KAYNAKLAR

1. Internet : ORAL, N., “IMO ve Türkiye”, http://www.turkishpilots. org.tr/default2.htm, 1-8 (18.06.2003).
2. Ece, N.J., “İstanbul Boğaz: Deniz Kazaları ve Analizi”, DEKAŞ Kültür Yayınları (Nisan 2007)
3. Kılıç G., “Osmanlı Döneminde Boğazlar Meselesi”, Yüksek Lisans Tezi, Trakya Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Edirne, 12-19 (1999).
4. Internet : Polat., B., “Dağılma Dönemi”, http:/www.denizhukuku. bilgi.edu.tr / doc/ (13 Mart 2001) (07.09.2004)
http://www.members.tripod. com/ bayram. polat/dagilma.htm,  1-15 (21.02.2004).
5. Internet : ORAL N., “Boğazların Dünü, Bugünü, Yarını”,
http://www.turkishpilots.org.tr/DOCUMENTS/Nilüfer_Oral_Bogazlari_Dunu_Bugunu_Yarini.htm, 1 (20.02.2004).
6. Pınarakar, S. “Türk Boğazlarının Siyasal ve Hukuksal Rejimi ve Türkiye’nin Geçişi Düzenleme Yetkisi”, Yüksek Lisans Tezi, T.C. Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul, 6-8, 114, 119 (1998).
7. Pınarakar, S. “Türk Boğazlarının Siyasal ve Hukuksal Rejimi ve Türkiye’nin Geçişi Düzenleme Yetkisi”, Yüksek Lisans Tezi, T.C. Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul, 6-8, 114, 119 (1998).
8. Internet : ORAL, N., “IMO ve Türkiye”,
http://www.turkishpilots. org.tr/default2.htm, 1-8 (18.06.2003).
9. İnternet: İnan, Y., “The Current Regime of The Turkish Straits”, Journal of International Affairs, Volume VI (1):
http://www. sam.gov.tr/perceptions/Volume6/March-May2001/inan06.PDF,1-10 (19.02.2004).
10. Aksu, E., “Jeopolitik Etken Olarak Tarih Boyunca Türk Boğazları’nın Önemi”, Yüksek Lisans Tezi, T.C. Koceeli Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Kocaeli, 77 (2001).
11. Internet : MontröSözleşmesi”,
http://www.turkishpilots.org/ DOCUMENTS/ montro.html 1-17 (04.06.2004).

Avatar
Adınız
Yorum Gönder
Kalan Karakter:
Yorumunuz onaylanmak üzere yöneticiye iletilmiştir.×
Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, müstehcen, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen Üye/Üyeler’e aittir.
Avatar
R.Tahir Burak 2007-06-02 12:47:53

ne yazıktır ki dürüstçe uygulanmayan ve çıkar kavgası içinde yürütülen sözleşme..



gerek milletlerarası bir su yolu olarak devletler hukukunda önemli bir yer tutan, gerekse türkiye'nin ve bulunduğu bölgenin jeopolitik durumu açısından büyük anlam ve değeri bulunan türk boğazlarının statüsü son olarak, 20 temmuz 1936'da isviçre'nin montrö şehrinde imzalanan milletlerarası bir sözleşme ile saptanmıştır....ve turkiye'nin yuzunun guldugu ender sozlesmelerden biri haline gelmiştir,ama ilerleyen zamana yenik duserek bugunlerde bogazlardan gecen tankerlerin artması uzerine basımızı agrıtan sozlesme...ayrıca buyuk bir değiştirme çalışmaları vardır su anda tanker gecişlerini azaltmak adına ama tabiiki milletin işine gelmediğinden fazla bir ses seda yoktur.



lozan konferansı'nda imzalanmış olan boğazlar sözleşmesi'ne göre, boğazlardan serbest geçişin güvenliğini sağlamak amacı ile, çanakkale ve istanbul boğazlarının her iki kıyıları ile, marmara denizi'ndeki adalar gayri askeri hale getirilmiş ve bu bölgelerde tahkimat yapmak ve asker bulundurmak yasaklanmıştı. buna karşılık, bu bölgelerin herhangi bir saldırıya karşı güvenliği de, sözleşmeyi imza eden devletlerle milletler cemiyeti'nin garantisi altına konulmuştu.



türkiye, boğazlar üzerindeki egemenliğinin sınırlandırılması demek olan bu hükümleri istemeyerek kabul etmekle beraber, bir ümidi de, kolektif güvenlik alanında milletler cemiyeti'nin etkili bir rol oynayacağı ve aynı zamanda da silahsızlanmanın gerçekleşeceği idi. fakat her iki konudaki ümit de gerçekleşmedi. ne silahsızlanma yolunda olumlu adımlar atılabildi ve ne de kolektif güvenlik konu-sunda milletler cemiyeti kendisinden bekleneni verebildi.



japonya'nın mançurya'ya saldırması karşısında milletler cemiyeti hiçbir şey yapamamıştı. silahsızlanma çabaları ise tam anlamıyla sürüncemede idi. bu durum karşısında türkiye 1935 yılından itibaren boğazlara ait demilitarizasyon hükümlerini kaldırmak için teşebbüse geçti. 1933'te silahsızlanma konferansı'nda ilk defa bu hükümlerin kaldırılmasını istedi. fakat bu istek, silahsızlanma meselesiyle doğ-rudan doğruya ilgili görülmediğinden mesele geri kaldı.



1934'ten itibaren almanya'nın silahsızlanmaya başlaması ve 1935 martında da mecburi askerlik sistemini ihdas ile silahlanmasını açık bir hale getirmesi üzerine, türkiye de bu meseleyi daha ısrarla ele aldı. almanya'nın silahlanmasını görüşmek üzere olağanüstü toplanan milletler cemiyeti konseyi'nde 17 nisan 1935 günü yaptığı konuşmada, türkiye dışişleri bakanı tevfik rüştü aras, yine boğazların silahsızlandırılmış olması konusunu ele alarak, bu meselenin türkiye'nin güvenliği ile yakından ilgili bulunduğunu, boğazların askerlikten tecridi ile gerçekte türkiye'nin savunmasının zayıflatılmış olduğunu ve bu sebeple bu hükümlerin kaldırılmasını istedi. ingiltere, fransa ve italya temsilcileri meselenin konu ile doğrudan doğruya ilgili olmadığını ileri sürdüler. sovyet delegesi litvinov ise türkiye'nin görüşünü destekledi.



türkiye, boğazlar konusundaki bu isteğini, mayıs ayında bal-kan antantı konseyi'nin bükreş toplantısında, milletler cemiyeti asamblesi'nin eylül ayındaki toplantısında ve nihayet, italya'nın habeşistan'a saldırması dolayısıyla bu devlete uygulanacak zorlama tedbirleri konuşulurken yine milletler cemiyeti'nin kasım toplantısında tekrar söz konusu etti.



bu şekilde olumlu bir diplomatik at-mosfer yaratmaya muvaffak olmuştu. zorlama tedbirlerine rağmen italya habeşistan'ı işgal edince ve bu arada almanya da versay'a aykırı olarak ren bölgesini militarize edince, türkiye de, 10 nisan 1936'da, boğazlar sözleşmesi'ni imzalamış olan devletlere verdiği notada avrupa'daki buhranların 1923 boğazlar sözleşmesi'yle boğazların güvenliği için verilmiş olan kolektif garantiyi artık işlemez hale getirdiğini belirterek, kendi güvenliği, savunması ve egemenlik haklarının, korunması bakımından bu statünün değiştirilerek, bo-ğazların askerileştirilmesini istedi.



antlaşmaların hiçe sayıldığı veya kuvvet zoru ile değiştirildiği bir sırada türkiye'nin bu barışçı ve samimi davranışı sempati ile karşılandı. ilk olumlu cevap ingiltere'den geldi. türkiye'nin bu işi müzakere yolu ile, yapmak istemesi ingiltere'yi hoşnut bırakmıştı. öte yandan, şimdi ingiltere türkiye'ye karşı politikasını değiştirmiş ve bu devleti kendisine bağlamak istiyordu.



akdeniz'de kuvvetli bir türkiye, ingiltere için değerli bir dost olacaktı. ingilizler bu sayede türkiye'yi, sovyetler birliği'nden ziyade kendilerine daha yakın geti-receklerdi. sonraki olaylar bu ümitlerin boş olmadığını göstere-cektir.



türkiye'yi destekleyen ikinci devlet sovyet rusya oldu. sovyetler boğazların gayri askeri hale getirilmesine ve boğazlar üzerin-deki türk egemenliğinin sınırlandırılmasına daha lozan'da muhalefet etmişlerdi.



italya hariç, fransa ve diğer devletler de türkiye'nin isteğini kabul ettiler. italya, avrupa'da kendisine karşı mevcut olan hava dolayısıyla şimdilik uzakta kalmayı tercih etti. fakat türk-ingiliz yakınlaşmasını da italya hoş karşılamıyordu.



1923 boğazlar sözleşmesi'ni değiştirecek konferans, 22 haziran 1936'da isviçre'de montreux'de toplandı ve montreux sözleşmesi adını alan yeni boğazlar sözleşmesi 20 temmuz 1936'da imzalandı. sözleşme; türkiye, ingiltere, fransa, sovyetler birliği, japonya, romanya, bulgaristan, yunanistan ve yugoslavya arasında imzalanmıştır.



montreux sözleşmesi ile boğazlar hakkındaki silahsızlanma ka-yıtları kaldırılıyordu ve türkiye'nin boğazlar üzerindeki egemenliği tam olarak kuruluyordu. öte yandan, 1923 sözleşmesi'ne oranla, hem türkiye ve hem de karadeniz devletleri lehine bazı değişiklikler de getirmiştir. özellikle savaş gemilerinin boğazlardan geçmesi meselesinde, türkiye tarafsız ve savaş dışı ise, savaşan tarafların savaş gemileri boğazlardan geçemeyecekti.



türkiye bir savaşa girerse veya kendisini yakın bir savaş tehlikesi karşısında görürse, diğer devletlerin savaş gemilerinin boğazlardan geçmesi tamamıyla türkiye'nin kendi takdirine kalacaktır. isterse geçirecek, istemezse geçirmeyecektir.



karadeniz devletleri lehine yapılan değişikliklere gelince: karadeniz'de kıyısı olmayan devletlerin karadeniz'e geçirebilecekleri ve bu denizde bulundurabilecekleri savaş gemilerinin cinsi, büyüklüğü ve toplam tonajı sınırlanıyordu ki, bu hüküm güvenlikleri bakımından karadeniz devletlerinin lehine idi. karadeniz devletlerinin savaş gemilerinin boğazlardan geçişi için de bir hayli geniş bir serbesti tanınmıştı.



sözleşme 20 yıl için imzalanmakla beraber, şimdiye kadar hiçbir imzacı devlet tarafından feshedilmemiş olduğundan, yürürlükte devam etmektedir. italya montreux sözleşmesi'ne 1938 mayısında katılmıştır.



montreux konferansı türk-ingiliz ve türk-sovyet münasebet-lerinde bir dönem noktası teşkil etmiştir. türk-ingiliz yakınlaşması bu konferansta en önemli gelişmesini kaydetmiştir. açıktır ki, eğer ingiltere'nin rızası ve anlayışı olmasaydı, türkiye'nin boğazlar, rejimini bu derece kendi lehine değiştirmesi mümkün olamazdı.



ingiltere'nin türkiye'ye karşı bu sempatik davranışı ise, şimdi italya'nın doğu akdeniz bölgesinde ortaya çıkardığı tehditten doğmuştu. böy-le bir tehdide karşı ingiltere türkiye'de sağlam bir dayanak görmüş ve türkiye'yi kendi tarafına çekmek istemişti. aynı tehdit karşısında türkiye'nin de, askeri güç bakımından zayıf bir sovyetler birliği yerine, denizlerde kuvvetli olan ingiltere'ye kayması tabii idi.



işte bu şartlar montreux'den sonra türk-ingiliz münasebetlerini daha da geliştirdi. 1937 yılında karabük demir-çelik fabrikası ingiltere'nin yardımı ile kuruldu. 1938 yılında ingiltere türkiye'ye, 10 milyonu ticari kredi ve 6 milyonu da savaş gemisi ve savaş malzemesi satın, alınması için, 16 milyon ingiliz liralık bir kredi açtı. türkiye ve ingiltere artık yollarını kesin olarak çizmişler ve barış yolunda bera-ber yürüyorlardı. bunun içindir ki, 1939 ilkbaharında avrupa tehlikeli buhranlar içine girmeye başlayınca, türkiye tereddüt etmeksizin ingiltere'ye bağlanacak ve bir ittifakın ilk adımlarını atacaktır.



türkiye, akdeniz'deki italyan tehlikesi karşısında bu şekilde ingiltere'ye bağlanırken, sovyetler birliğini terketmek niyetinde değildi ve bu devlet türk dış politikasının temel unsuru olmakta devam ediyordu. lakin türk-ingiliz' yakınlaşması sovyetleri hoşnut bırakmadı.



öte yandan, türkiye'nin almanya ile de sıkı ticaret münasebetlerinde bulunması, bu hoşnutsuzluğu daha da arttırmıştır. bununla beraber iki devletin münasebetlerinde herhangi bir gerginlik almamıştır. fakat gerçek şuydu ki, bu münasebetlerde bir takım soğukluk noktaları mevcuttu. 1939 yazında iki devletin yolları birbirinden kesin olarak ayrılacaktır.

Avatar
Mustafa Özben 2007-06-03 01:25:23

Gerçekten ortaya çıkmakta olan tablo Türkiye’nin boğazlarla ilgili güvenlik kaygılarının trafik açısından çok ciddi şekilde artacağı bir dönemi ortaya çıkartıyor. Bunu şanssızlık olarak görmek kadar bir yerde şans olarak görmek gereken de bir gelişme var. O da dünyada genelde deniz trafiği ile ilgili kaygıların arttığı bir dönemden geçiyoruz. Dolayısıyla, buna dokunmayalım diyerek biz çok ciddi şekilde ona hiç el değmedik ve aradan 58 yıl geçtikten sonra Türkiye kendi tüzüğünü çıkarma cesaretini gösterdi. Tabi ki dirençler oldu, tabi ki bazı karşı çıkışlar oldu. Ama bugün Boğazlarla ilgili uygulamada bir teamülü Türk uygulaması da ortaya çıktı. Bugün artık buna karşı yükselen seslerin daha kontrollü olduğunu görüyoruz. O nedenle, aradan geçen zaman içinde ve Türkiye’nin güvenlik kaygılarının da her geçen gün ciddi şekilde arttığı ve dünyanın da bunu paylaştığı ortamda, güvenlikle ilgili kanunun çıkması esnasında STK larında katkılarıyla daha cesaretli bir tüzüğün hazırlanacağına ben yürekten inanıyorum. Bunun da güvenliğe çok ciddi katkı sağlayacağını düşünüyorum.

Avatar
Albert Çernişev 2007-06-05 00:34:43

Özellikle içinde bulunduğumuz devirde herhangi bir milletin emniyeti savaş ve barışın başlıca unsurudur. Ve yalnız o millete ait savaş ve barışın değil, milletlerarası savaş ve barışın. Çanakkale ve Karadeniz Boğazları herkesten ve herşeyden evvel Türkiye’nin güvenliğiyle ilgili en hassas noktalarıdır. Bu güvenliğin o çok hassas noktalarda az çok eksik olması Türkiye’den başlayarak dünya barışını karıştıracak bir zayıflık sebebi teşkil ederdi. Savaş, zayıf noktalara hücum heves ve ihtiraslarından doğan bir hastalıktır. Dayanıklı vücutlara mikropların hiçbir etki yapmadıkları fizyolojik bir hakikattir. Çarpışmaya ve kargaşaya imkan vermeyen kuvvetli durumlar barışın direnme gücünü teşkil eder. Yalnız biz değil, dünya rahat etmek için Boğazlar tahkim edilmeliydi. Biz Türkler orada barışa bekçilik edeceğiz.

Gerçekte meselenin yalnız Türkiye bakımından bizim milli menfaatlerimize böyle uygun düşmekten ibaret tek bir cephesi yoktur. Boğazlar Türkiye’yi Avrupa’ya bağlayan ve devrimci Türkiye Cumhuriyeti’ni Avrupalı milletler ailesi içine katan çok önemli köprübaşlarıdır.

Boğazlarla ilgili olan yalnız biz Türkler değiliz. Şimdi mesele halledildikten sonra daha açık söylemekte beis görmeliyiz ki, onlarla Türkiye’den sonra Karadeniz’de kıyıları bulunan devletlerinde kuvvetli ilgileri vardır. Türkiye’ye nisbetle ikinci derecede bile olsa Boğazlar onlar için de herhalde her ihtimale karşı daima güvenlik içinde bulunmak lazım gelen geçit noktalarıdır. Nihayet bu geçitler dünya ticareti bakımından bütün dünya milletleri hesabına daima emin durumda bulunmalıdır.

Bütün bu emniyetleri Boğazların hakimi olan Türkiye Cumhuriyeti sağlayabilirdi. Fazla olarak kendi hayati emniyetinden dolayı Türkiye Cumhuriyeti’nin buna başa türlü düşünülemeyecek bir mecburiyeti de vardı. Biz üstümüze düşen bu görevi gerektiği gibi yerine getirebileceğimiz konusunda komşu dostlarımızdan başlayarak bütün dünyaya inanç ve güven vermiş bulunuyoruz. Boğazlara verilmesi hazırlanan yeni rejim, yakın Doğu’da ve hatta bütün Doğu’da mevcut ve büyük barışcı külteyi olabildiğine kuvvetlendirmiş bulunmaktadır.”

Oral Sander, yıllar sonra Montreux Boğazlar Sözleşmesini şöyle değerlendirmektedir; “Montreux Boğazlar Sözleşmesi ile Türkiye’nin Boğazlarda mutlak üstünlüğe sahip olması, Yalnız Türkiye’nin güvenliğini sağlamış değildir. Aynı zamanda Türk Dış Politikasının temel eğilimlerini de etkilemiştir. Bölgesel devletlerin en güzel tanımı bu devletlerin çıkarlarının bölgesel nitelikte olmasıdır. Ancak bütün devletler, dünya çapında çıkarlara sahip olabilirler. Türkiye gibi, temelde bölgesel nitelikte bir devletin, dünyanın en önemli stratejik su yollarından birine egemen olması bu devleti bir bölgesel devletin ötesinde özene sahip olmasını gerektirmiştir. Boğazlar Türkiye’yi global gelişmeleri etkileyebilecek ve yeryüzünün neresinde olursa olsun olumsuz gelişmelerden de etkilenecek duruma getirmektedir.” (Sander: 1989,77).



Montreux Sözleşmesi Yeniden Yapilandirilmali mi

René Pinon 1928 yılında Boğazlar konusunda yazdığı bir makalede şöyle bir tespitte bulunuyor.

“İstanbul ve Boğazlar Karadeniz’in ucuna hapsedilmiş Rusların gözlerini ve hırslarını çekmektedir. Rus Milleti elinden kaçırır gibi olduğu milli mukadderatını hangi hukuk altında olursa olsun yarın ele alınca ister Rusya harpten önce olduğu gibi tek bir devlet olsun , ister müstakil bir Ukrayna, müstakil bir Gürcistan bulunsun kuzey milletleri kendilerini aydın adaların yıkandığı denize ulaştıran yola, petrol ve buğday yoluna kayıtsız olmayacaklardır.” (Bilsel, 1948 : 7.)

1928’den 1998’e geldiğimizde Boğazların petrol ve yük taşımacılığı açısından önemini yine koruduğunu görmekteyiz. Bu da Türk Boğazlarının değişen ve gelişen jeostratejik önemini ortaya koymaktadır. Özellikle 1991’de Sovyetler Birliği’nin dağılmasından sonra Orta Asya’da bir çok denize çıkışı olmayan bağımsız devletler ortaya çıkmıştır. Türkmenistan, Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan’ın deniz yoluyla dünyaya açılmaları Boğazlar yoluyla mümkün görünmektedir. Ayrıca gelecekte Karadeniz ve Akdeniz’i bütünleştirmede tek önemli geçiş yolu, Bulgaristan Romanya, Moldova ,Ukrayna, Rusya Federasyonu ve Gürcistan’ın tek çıkış kapısı ve Ermenistan ve Azerbaycan’da dünyaya çıkışlarını Boğazlar yoluyla sağlılamaktadırlar. Buna ek olarak Tuna nehri ve bağlantı kanallarıyla ve kara yoluyla Hazar denizi ve çevresiyle Orta Asya açık denizlere Boğazlar yoluyla bağlanmaktadır. Bu bakımdan gerek Kafkas gerek Karadeniz’e kıyısı olan ülkeler gerek de Orta Asya’da denize çıkışı olmayan ülkeler için Boğazlar hem stratejik hem de ticari açıdan önemli bir su yoludur.

Orta Asya petrollerinin ve Hazar Denizi çevresindeki petrolün Novorosisk Limanı aracılığıyla petrol tankerleri tarafından taşınması Rusya Federasyonu tarafından 1990’ların başından itibaren sık dile getirilmiştir. 1997 Kasım sonu Aralık başı itibariyle, Azerbaycan erken üretim petrolünü taşıyan ilk tanker Boğazlar üzerinden geçmiştir. Zaten Azerbaycan erken üretim petrolünün taşınmasından önce de tankerler bir çok kazaya neden olmuş, İstanbul kentinin güvenliğini tehdit etmiştir.

Aslında Türk Boğazları 1991 yılına kadar Sovyetler Birliği Bulgaristan ve Romanya arasında bir takım tartışmalara yol açmışsa da, 1991 yılı dünyanın dış politika sisteminin yeniden yapılanmasında bir dönüm noktasını oluşturmuştur. 1991’de SB’nin feshi Bulgaristan Romanya’nın yanı sıra SB’inn ardılı Rusya Federasyonu, Moldova, Ukrayna, Gürcistan Karadeniz’e kıyısı olan devletler olmuşlardır .Bu yılda eş anlı olarak Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin sayısının artmasının yanında denize çıkışı olmayan devletlerin de ortaya çıktığını görmekteyiz Bu denize çıkışı olmayan devletler eş deyişle Orta Asya Türk Cumhuriyetleri ancak Karadeniz yolu ile dış dünyaya açılabileceklerdi .

Erken üretim petrolünün Boğazlar geçişinin 1997 sonu itibariyle başlamasıyla Boğazlardan geçiş güvenliği yeniden gündeme gelmiştir. AOİC konsorsiyumunun üreteceği petrolün ulaşımı için Baku-Novorosisk ve Bakü-Supsa hatları belirlenmiştir. Türkiye’nin önerisi olan Baku-Ceyhan hattı ise gündemdeki yerini korumakla birlikte çok pahalı bir proje olarak nitelenmiştir. Bu projenin maliyeti 3 milyar doları aşmaktadır. (Cumhuriyet; 13 Aralık 1997) Bu bağlamda gelirinin maliyetini karşılayamıyacağı yolunda bir takım görüşler vardır. Bu bağlamda Baku-Basra hattından oluşturulmasına yöneliktir. ABD’nin İran’a baskısı bu hattın geleceği için çok önemlidir. Bu da Azerbaycan Dışişleri Bakanı tarafından kabul edilmiştir. (Cumhuriyet; 18 Ocak 1998) Yine Hasanov ”petrol isteyen gaz borusuna da yardım eder” mesajını Ankara’ya göndermiştir. Tüm bunların ışığında Türkiye’nin bölgesel bir güç olduğu dikkate alındığında, dengeleri gözetmesi gerektiği de ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle, alternatif olarak Bakü-Basra hattının oluşturulmasına yönelik bir takım girişimler vardır. Ankara Bakü - Ceyhan boru hattı projesine ABD destek aramış ve Mesut Yılmaz’ın 1997 sonundaki son ABD ziyaretinde de bunu bulmuştur. Aslında burada ABD’nin Kafkasya politikasında öne çıktığını görmekteyiz. Bu da ABD Dışişleri Bakan Yardımcısı Strobe Talbott’un John Hopkins Üniversitesi Orta Asya Enstitüsünde 21 Temmuz’da yaptığı konuşmada kendini ortaya koymaktadır. Talbott ABD’nin Kafkasya ve Orta Asya’ya ilişkin yeni politikaları hakkında geniş açıklamalarda bulunmuştur. Talbott’un konuşması, Orta Asya ve Kafkasya’da demokrasi, Serbest Pazar ekonomisinin gerçekleştirilmesi, bölge ülkeleri arasında barış ve işbirliğinin geliştirilmesi ve uzun süre uluslararası toplumdan uzak kalan bu ülkelerin uluslararası toplulukla bütünleşmesinin sağlanmasını içermektedir. ABD ile Türkiye’nin yeni stratejik işbirliğini bu çerçevede değerlendirmek gerekir. ABD bu bölgede artık etki alanı kurmak isteyen bir güç olarak yerini almış ve Rusya Federasyonu’nun Near Abroad (Yakın Çevre) doktrinine artık destek vermediğini açıkça ortaya koymuştur.*

Bu bölgede artık Türkiye petrol taşımacılığı ve boğazlardan geçiş güvenliği konusunda Rusya Federasyonu ile ABD arasındaki petrol ve güç dengeleri politikasının arasında yer almaktadır. Bakü-Ceyhan Petrol boru hattının ileride gerçekleştirilmesi kadar Türk Boğazlarının çevresel, denizsel ve kültürel ortamının güvenliğinin sağlanması gerekmektedir. İşte bu noktada Montreux Sözleşmesinin feshi ya da bazı maddelerinin değiştirilmesi yeniden gündeme gelmiştir. Hatta bu tartışmalar 1994’ten 1982’ye kadar sürmüştür. 1998 Şubat başlarında bir Boğazlar tüzüğü değişikliği Bakanlar Kurulunda imzaya açılmıştır.



a. Boğazlar Tüzüğü

Tüzük Marmara bölgesinde seyir, can, mal ve çevre güvenliğini gerçekleştirmek üzere trafik ayrım düzenine ilişkin maddeleri içermektedir. Boğazlardan geçecek gemiler tüzükte belirlenen ulaşım kurallarına ve trafik ayrım düzenine uymakla yükümlü tutulmuşlardır. Buna ek olarak; geçecek gemilerde yüksek teknolojik düzeye haiz olma koşulu aranmaktadir. Bununla beraber yüksek teknik donanima sahip olmayan gemilerin geçişi de yasaklanmamiştir.

Boğazlardan geçen gemiler İstanbul ya da Çanakkale Boğazındaki trafik denetim merkezine seyir planı vermek zorundadırlar. Tehlikeli yük taşıyan gemilerle 500 grosston ve daha büyük gemilerin kaptan donatan ya da acentaları İstanbul ve Çanakkale Boğazına girişten en az 24 saat önce yazılı olarak gemi bilgilerini içeren seyir planı vermekle mükellef tutulmuşlardır. Tüzüğün 8. Maddesine göre bu gemiler boğaz ağzına varışlarından 24 saat önce ya da bu bölgeye 20 deniz mili kala durumlarını ve tanıtımlarını UHF radyo kanallarına yapacaklardır. Boğazlardan 20 metreden büyük gemilerin tanıtımlarını boğaz girişine 5 mil kala yapacaklardır ve idarece belirlenmiş mevkii raporunu vereceklerdir.

Boğaza girmeden herhangi bir nedenle teknik yeterliliklerini kaybeden, seyir cihazları arızalanan gemiler teleks, telefon ya da UHF ile gerekli bilgiyi vermekle yükümlü tutulmuşlardır.

Boğazlardan geçen gemiler otomatik pilota bağlanamayacaklar ve yedek dümen donanımının başında bile görevli bulunduracaklardır. Tüzük’ün önemli hükümlerinden biri de seyir sırasında hız sınırlaması getirilmesidir. Normal hava koşullarında 10 deniz milini aşmak yasaklanmıştır. Seyir sırasında gemilerin birbirini geçmemesi kuralının yanı sıra seyreden gemiler arasında en az 8 gomine mesafe bulunma zorunluluğu getirilmiştir.

Çanakkale ve İstanbul Boğazından gelen 150 metreden büyük gemilerin kılavuz kaptan almaları Montreux Sözleşmesi’nde ki boşluktan ötürü sağlanamamıştır. Buna karşın yalnız Türk gemilere kılavuz kaptan alma zorunluluğu getirilmiştir. Bu da Türk bayraklı gemilerin petrol ve yük taşımacılığı pazarını giderek kaybetmesine yol açmıştır. Zaten Lozan Boğazlar Sözleşmesi ve Montreux Boğazlar Sözleşmelerinin giriş bölümünde kılavuzluk ihtiyaridir hükmü bulunmaktadır. Türkiye hem Lozan’da hem Montreux’da kılavuz kaptan almayı zorunlu kılmak istiyor. Ama zamanın güç dengeleri açısından ki İngiltere’nin üstünlüğü söz konusudur, bu görüşünü kabul ettiremiyor. (Boğazlardan Geçiş ve Montreux Sözleşmesi, 1994:66), ( Cumhuriyet,7 Aralık 1997)

Boyu 150 metreden fazla olan gemilerin yaratacağı tehlike nedeniyle bu gemilerle ilgili 29. Madde de hükme bağlanmıştır. Hızı yapısı ve yükü bakımından bu gemiler için önlem alınması gerekmiş, ayrıca boyu 250 metreyi de aşan gemiler için seferin planlanması aşamasında yönetime bilgi vermeleri istenmiştir. İnan bu madde ile idarenin teknik özellikler ve fiziksel olanaksızlıklar olması gerektiği üzerinde durur ve bunun aksinin Montreux Sözleşmesi’nin 2. Maddesinin ve uluslararası hukuk kurallarına ters düşeceğini öne sürer. (İnan, 1995:88)

İnan ve Çelik bu tüzüğün iç hukuk düzenlemesi olduğunu ve tek taraflı bir düzenlemenin hukuksal dayanağının zayıflığından ayrıca ortaya koymaktadırlar. (Boğazlardan Geçiş ve Montreux Sözleşmesi, 1994:59), (İnan, 1995:86) buna ek olarak; İnan bu düzenlemenin Montreux Sözleşmesi ve uluslararası hukuk kurallarına dayandırılmasının daha isabetli olduğu kanısındadırlar. (İnan,1995:86)

Toluner ise; Tüzük ile gerçekleştirilenin “Türkiye’nin Montreux’da sakli tuttugu zabita yetkisi kapsamina giren, hukukun kiyi devletlere tanidigi geçiş güvenligini saglama ve deniz trafigini düzenlemekten” ibaret oldugunu savunmakta ve bu tüzügün Montreux ruhuna uygun oldugunu eklemektedir. (Toluner, 1994:16)

Türkiye bu ulusal düzenlemesini IMO’nun ulaşim güvenligi komitesine götürmüştür. Türkiye’nin bu önerisi ufak degişikliklerle kabul edilmiştir. IMO’nun bu yoldaki kararina Rusya Federasyonu, Romanya, Ukrayna, Yunanistan, GKRK ve liman bu tüzügün uluslararasi hukukun yapilageliş kurallarina, 1982 BMDH Sözleşmesine ve 1936 Montreux Sözleşmesi’ne aykiri oldugu gerekçesiyle karşi çikmişlardir.(IMO kararlarindan aktaran; Inan, 1995: 90)

Toluner de Tüzüğün 29. ve 30. maddesinde yer alan hükümlerin geçiş hakkının özüne dokunduğunu savunmaktadır. 30. madde de Boğazlardan geçiş yapmak isteyen nükleer güçle yürütülen ya da nükleer yük ve atık atan gemilerin Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığından, tehlikeli atık taşıyan gemilerin çevre bakanlığından izin alması zorunluluğu getirmiştir. Bu hukukun Montreux sözleşmesinin 2. maddesi ve BM 3. Deniz Hukuku Konferansındaki serbest geçiş ilkesi ile bağdaştırılmasında tartışmalar gündeme gelmiştir. Toluner, çok taraflı antlaşmalar bu hükmün desteklenmesi hakkında kesin geçerlilik kazanacağı kanısındadır. (Toluner, 1994:18-20 )

Zaten 1 Temmuz 1994 tarihinde yürürlüğe giren Tüzüğün İstanbul ve Boğazların çevresel güvenliğini sağlayamamıştır.

Tüzüğün tam anlamıyla uygulanması çok gelişmiş radar ve sinyalizasyon sistemlerinin Boğazlarda yapılandırılması gerekmektedir. 1997’nin son aylarında radar ve sinyalizasyon ihaleleri için Rusya ile Norveç’ten şirket davet edilmiş ve bu şirketlerin proje ve koşulları dinlenmiştir. (Radikal, 1 Aralık 1997)



b. Montreux Sözleşmesi degişimine ilişkin görüşler :

Türkiye’de Montreux Sözleşmesi’nin degiştirilmesine ilişkin çeşitli tartişmalar 1990’lardan beri gündemdeki önemini korumaktadir. Bu konudaki en hararetli tartişmalar Istanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi Milletlerarasi Hukuk ve Milletler Münasebetleri Araştirma ve Uygulama Merkezinin düzenledigi Bogazlardan Geçiş Güvenligi ve Montreux Sözleşmesi Seminerinde yapilmiştir. 1994 yilinda düzenlenen bu seminerden sonra 1996‘da Montreux Sözleşmesinin 60. yildönümünde ve Bogazlarda yürekleri hoplatan her kazada sözleşmenin yeniden revize edilmesi yolunda görüşler ortaya atilmiştir. Hatta, Hazar Denizinden Akdeniz’e uzanacak petrol boru hatlarının konusunun gündeme gelmesi de Boğazlardan geçiş güvenliği eş deyişle Montreux Sözleşmesinin değiştirilmesi yolundaki görüşleri ön plana çıkarmıştır.

Aslında Boğazların petrol tankerleri ve geçişinden dolayı çevresel zarar görmesinde dönüm noktası olan tarih 15 kasım 1979’dur. 15 kasım 1979’da Evriyali adlı yunan gemisi ile Independente adlı Rumen tankerinin çarpışması İstanbul kenti ve çevresel güvenliğini gündeme getirmiştir. Kaza öyle şiddetli bir patlamaya neden olmuştu ki patlamanın şiddeti ve çıkan yangından dolayı Sarayburnu’nda kaza sırasında yol yapan bir ticari taksi sürücüsünün kaş ve saçları tutuşması ile açıklanabilir.* Kadıköy ve Moda ile Fenerbahçe’de sahile bakan evler ve apartmanların camları patlamanın şiddeti ile kırılıyordu. Bu kaza ilk defa Montreux Sözleşmesi’nin ticaret gemileri açısından geçiş serbestliğinin sorgulanmasına yol açan öncü bir kaza oluyordu. Bu tanker infilak sonucu çevreye yayılan petrol ile ekolojik denge büyük ölçüde zarar görmesinin yanı sıra bu enkaz Marmara Denizinde uzun süre İstanbulluların kamu sağlığını tehdit etmiştir. Aradan geçen uzun yıllar süresinde yetkililerin bir önlem almadığını görmekteyiz. Bu konuda yukarıda sözü edilen tüzük yayınlanmış ve uygulanmaya başlanmıştır.

Tüzük yayınlanmadan önce Rusya Federasyonu tüzüğün hazırlık çalışmaları sırasında Rusya Federasyonu Ankara eski Büyükelçisi Albert Çernişev “Montreux değiştirilemez“ biçiminde uyarıcı açıklamalar yapmış ve (Hürriyet, 7 Ağustos 1993) ve bu da Türkiye’de büyük tepki uyandırmıştır. (Soysal, 1993:124)

Aslında, Montreux Sözleşmesi genelde Türkiye ve özelde Karadeniz’e kıyısı olan devletleri gözeten bir sözleşmedir. Montreux Sözleşmesi 1946-1980’ler arasında kısım 2‘de yer alan (8-22) maddeleri açısından eleştirilmiştir. Günümüzde ise eleştiriler sık sık vurgulandığı üzere çevresel güvenlik ve İstanbul metropolünün güvenliği üzerinde yoğunlaşmıştır. Bu güvenliğin sağlanması Türkiye’ye coğrafi konumunu avantaj olarak değerlendirme fırsatı da verebilir. (Akgün, 1994:221-224)

Tüm bunlar Montreux Sözleşmesi’nin 2. maddesi’nin degiştirilmesini gündeme getirmiştir. Bu maddeye göre; “sulh zamaninda ticaret gemileri sancak ve hamule ne olursa olsun gündüz ve gece aşagidaki 3. Maddenin hükümleri mahfuz kalmak üzere, hiçbir merasime tabi olmadan Bogazlardan geçiş ve seyrüsefer tam serbestisinde müstefit olacaklardir. Bu gemiler bogazlarin hiç bir limaninda tekavuf etmeksizin transit surette geçtikleri taktirde Türkiye alakadar makamlari tarafinda cibayeti bu mukavelenamenin 1. Lahikasinda derpiş edilen rüsum yada tekafillerden başka hiçbir rüsum veya tekalife tabi tutulmayacaklardir.“ hükmünü getirmektedir. Ortadogu ve Balkan Incelemeleri Vakfi Direktörü Emekli Büyükelçi Ismail Soysal, bu maddede gereken hususun yükleri ne olursa olsun (hamulesi ne olursa olsun ) bölümün üzerinde durmasi gerektigini savunuyor. Bu maddenin geçmişte kaldigini, bu madde yapildigi sirada petrol tankerlerinin tonajlarinin küçüklügünün ve metan gazi ile dolu gemilerin olmadigini eklemektedir. (Cumhuriyet, 15-16 Mayis 1996) Tüzügün 2. maddeye lüzum getirmedigini savunmaktadir. (Soysal, 1996:5) 2. Maddeye çözüm getirmeyen tüzügün işlevinin tam olarak yerine getiremeyecektir. Bu baglamda, Soysal, Montreux Sözleşmesinin fesih edilmesi gerekliligi üzerinde durmaktadir. Ve bir uluslararasi konferansta ABD’nin de destegini alarak Türkiye’nin Bogazlar ve Istanbul’un güvenliginin saglanacagi kanisindadir. Geçiş serbestligine güvenli (secure) ve zararsiz (innocent) geçiş kavramlarini eklenmesi üzerinde durmaktadir. (Soysal, 1996: 7)

Türkiye’nin Boğazları tamamen kapatışı ve iç sular rejimine tabi tutması uluslararası hukuk kuralları ve antlaşmalar gözönüne alındığında olası görülmemektedir. Yine Boğazlardan tankerlerinin geçirilmesine de seyirci kalması düşünülemez, bu İstanbul’un güvenliği kadar Türkiye’yi de etkiler. Ali Karaosmanoğlu, Montreux Sözleşmesinin Türkiye ve Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin çıkarlarına hizmet ettiğinin altını çizerek, bu sözleşmenin çevresel koşullar ve değişen güvenlik öncelikleri açısından yeniden ele alınmasını savunmaktadır.(Karaosmanoğlu, 1995:29) .Tahir Çağa’ya göre; Montreux Sözleşmesi ile Boğazlar Tüzüğü uzlaştırılmalıdır ve uluslararası hukukun ilkeleri zedelenmemelidir. (Çağa, 1994:40)

Dışişleri Bakanlığı Eski Başhukuk Müşaviri Hüseyin Pazarcı Montreux Sözleşmesi’nin yenilenmesinin teknik olarak olası olduğunu (Boğazlardan Geçiş Güvenliği ve Montreux, 1994: 28) ancak bu sözleşme yenilenmesi halinde Boğazlardan geçiş serbestisi ilkesine bir fayda sağlamayacağı kanısındadır. (Pazarcı,1986: 866-867) ABD ile Türkiye’nin çıkarlarının denizlerin serbestliği konusunda çakışmadığını vurgulamaktadır. Montreux Sözleşmesinin yeniden revize edilmesi ya da tamamen değiştirilmesinin Pandora’nın Kutusu’nu açacak gelişmelere neden olacağını eklemektedir. Tüzüğün (Boğazlardan Geçiş Güvenliği ve Montreux,1994:28) Zaten Montreux Sözleşmesi’nin 28. madde ile 1. maddesinde belirtilen Boğazlardan geçiş serbestliği ilkesi sonsuz olarak belirlenmiştir, bu durum 1982 BM III. Uluslararası Deniz Hukuku Sözleşmesinin 36/1 ve 45/2 maddelerine uymaktadır. Yine de; Pazarcı’ya göre Viyana Antlaşmalar Hukuku Sözleşmesinin 39. maddesine göre; Montreux Sözleşmesine taraf devletlerin oybirliğiyle bu ilkeden vazgeçmesi ya da bu ilkenin aynı tarafların oybirliğiyle değiştirilme olanağı teknik olarak bulunmaktadır. (Pazarcı, 1990:359) ABD ile Türkiye’nin çıkarlarının denizlerin serbestliği konusunda çakışmadığı, hatta çatıştığı vurgulanarak Montreux Sözleşmesinin yeniden revize edilmesi ya da tamamen değiştirilmesinin Pandora’nın Kutusu’nu açacak gelişmelere neden olacağını eklemektedir. Zaten esasında Montreux Dışişleri Bakanlığı da Montreux Sözleşmesi’ne dokunmamak gerektiği görüşünü savunmaktadır. (Denk, 1997:58) Ayrıca 1997 sonlarında Başbakanlığa bağlı Türk Boğazları Yönetim ve Bilgi Sistemini Geliştirme Proje Ofisi kurulmuş ve başına Em. Amiral Güven Erkaya getirilmiştir. Erkaya da Montreux Sözleşmesini degiştirmenin Türk Bogazlarindan güvenli geçişi etkilemeyecegi kanisindadir. (Erkaya ile Bogazlar, NTV, 7 Mart 1998). Bu bölümün sonunda Türkiye’nin resmi görüşünün Montreux Sözleşmesi’nin degiştirilmesi ya da yeniden yapilandirilmasi olmadigi görülmektedir. Bu baglamda, Türkiye ancak tüzük degişiklikleri ve 1 Ocak 2000’e kadar oluşturulacak güvenli geçiş sistemleri ile Montreux Sözleşmesi’nin boşluklarini doldurmaya çalişacaktir.



Montreux Sözleşmesinden Dogan Diger Sorunlar

Türkiye’nin bir diğer gündem maddesi de hem akademik çevrelerde hem basında hem de denizcilik sektöründe tartışılan gemi geçişlerinde alınacak geçiş vergisi konusudur.* Montreux Sözleşmesi’nin 2. maddesi geregince alinabilecek rüsum ve tekalüf Sözleşmenin Ekler (1) Bölümünde belirtilmiştir. 2. Dünya Savaşi öncesi altin Isviçre frankina göre belirlenen geçiş vergisi kur ayarlamalari yapilmadigindan ya da yanliş hesaplandigindan 50.000 dolar alinmasi gereken bir gemiden 8000 dolar alinmaktadir. Bunun degiştirilmesi ekonomik gelirin petrol tankerlerinin elinden alinmasi, Türk- Azerbaycan stratejik işbirligi çerçevesinde yeniden gündeme gelen Bakü - Ceyhan petrol Boru hatti projesinin işlerligini kolaylaştirabilir. (Cumhuriyet, 13 aralik 1997) Yine de altin frank hesabinin kisa bir sürede düzeltilecegi kanisina kapilmamak gerekir. Sorunu hem uluslararasi hukuk hem de uluslararasi güç dengeleri açisindan degerlendirmek gerekir. (Aybay, 1994:66) Kur ayarlamalari yapilsa bile, Rusya Federasyonu ve Yunanistan’in Bogazlar dişinda petrolü taşima projeleri de halen gündemdedir. Bu proje, Novorosisk‘e gelen petrolün Bulgaristan’in Burgaz limanina tankerlerle getirildikten sonra 300 km’lik boru hattiyla Yunanistan’in Dedeagaç (Aleksandra ) limanindan Akdeniz’e çikarilmasidir. Bu Türkiye’nin Bakü- Ceyhan petrol boru hatti projesine alternatif oluşturmaktadir. Bu proje aşagi yukari Baku-Ceyhan kadar maliyetlidir.

Türkiye’nin resmi görüşü Bakü-Ceyhan ile bogazlardan güvenli geçişin ilişkilendirilmemesi yolundadir. (Nokta, 23-29 Haziran 1996 :57)

Başbakanlik Denizcilik Müsteşari Reşat Özkan, Bogazlarda güvenli geçişin 1979 yilinda Independenta tankerinin yaptigi kaza ile yeni bir boyut kazandigini ve orta Asya petrollerinin konusundan daha önce çalişmalarin sonuçlandiginin altini çizmektedir. (Nokta, 23-29 Haziran: 57)

Sorun güvenli geçiş güvenli geçişin ve Istanbul’un güvenliginin nasil saglanacagi konusunda odaklanmalidir. Bu da deniz kirliligini önleyen sözleşmeleri uygulamakla imzalamakla mümkün olacaktir. Zaten Montreux sözleşmesinin 1. ve 2. Maddeleri geçiş serbestliginden formüle etmeden Türkiye’nin kazalardan dogacak zararlari tazmin etmeme hakkini dogurmaz. Bu hem bir cezai yaptirim hem de yeni bir para cezasi biçiminde olabilir. Bunun yaninda; kazadan dogacak hasarlarin uluslararasi özel hukuk mevzuatina uygun olarak tazmin edilmesi de mümkündür. Yalnizca kazalari önlemek yada en aza indirmek için geçiş güvenligi ilkesini yeniden boyutlandirmak gerekir. Bu ilkenin makalemizde de sikça vurguladigimiz gibi uluslararasi geçiş güvenliginin zedelenmemesi gerekir.

Bir diğer sorunda İstanbul Liman Tüzüğünden kaynaklanmaktadır. Bu tüzük 6 eylül 1996’da 22745 sayılı resmi gazetede yayınlanmıştır. Tüzük boğazlar bölgesinin bazı bölümlerini İstanbul Boğazının tümünü ve Çanakkale Boğazının büyük bölümünü liman sınırları içine alan bir düzenleme öngörmüştür. (Toluner, 1989: 166, 197 nolu dipnot) Ne var ki; boğazlarla ilgili diğer uluslararası antlaşmalar göz önünde bulundurulduğunda liman kavramına girmeyen sular, iç sular rejimine tabi tutulamaz. (Toluner, 1989:167) Bu bakımdan gerek eski tüzük, gerekse 6 Eylül 1996 tarihli İstanbul Liman Tüzüğü’nün uluslararası hukuka bütünüyle uyduğu söylenemez; ( Toluner, 1989:167) yinede, İstanbul Liman Tüzüğünün 44. maddesinde limana gelecek ya da limandan hareket edecek gemilerle transit gemilerin kaptan donatan yada acentalarına limana gelişten 24 saat önce bildirim yükümlüğü getirilmesi Montreux ve diğer uluslararası sözleşmelere uygundur. Toluner’in de sözünü ettiği gibi Monreux, limana uğramadan geçen gemilere ilişkin düzenlemeleri içermektedir. Bununla birlikte, transit geçen gemilerin de 44. madde içinde yer alması tartışmalara yer açabilir. Bu bağlamda, Toluner geminin taşıdığı yükün niteliği ve tehlikesine göre soruna yaklaşılması gerektiğini savunmaktadır. Yine, İstanbul Liman Tüzüğünün 8. Maddesi ve 1994 tarihli tüzüğün 43. maddesinde kılavuz alma ve römorkör alma zorunluluğundan söz edilmektedir. İstanbul Liman Tüzüğü’nün 8. maddesinin a fıkrasında ”limandaki iskele rıhtım, tesis ve işyerlerine yanaşacak, şamandıralara bağlanacak, ya da buralardan ayrılacak, Paşabahçe ve Dolmabahçe demir yerlerine demirleyecek ya da demirden kalkacak 1000GRT ve daha büyük ticaret gemileri ile 150 GRT üzerindeki yabancı gemiler, kılavuz kaptan almak zorunda olduğu“ yolundaki hüküm, 1982 tarihli eski tüzükte “her tonajdaki yabancı gemiler, ticaret gemileri kılavuz kaptan almak (madde 15)“ biçimindeydi. Buradan hareketle, 1996 tarihli İstanbul liman Tüzüğünün yukarıda söz edilen 1994 tarihli Boğazlar Tüzüğüne uyumlaştırıldığı söylenebilir. Halen Bakanlar Kurulunda imzaya açılan yeni tüzüğün de yayınlanmasıyla İstanbul ve Çanakkale Liman Tüzüklerinin de değiştirileceği sonucu çıkarılabilir.

Türk Boğazlarında trafiğin giderek yoğunlaşmasını hem tablo 3’de yer alan gemilerin toplam tonajının artışı ile hem de gemi sayısındaki artışla doğru orantılıdır. Mayıs 1996 da Tüzük hükümlerine göre; boyu 150 metreden büyük 689 adet gemi geçmiştir. (Deniz Sektörü Raporu, 1997:115) Türk denizcileri, Türk bayraklı gemiler için kılavuz kaptan alma zorunluluğunu kendi istekleriyle koydurmuş olsalar da, (Deniz Sektörü Raporu, 1997:196) bu durumdan rahatsızlık duymaktadırlar.(Cumhuriyet, 7 Aralık 1997) 1996’da İstanbul boğazında kılavuz alma oranı %41, seyir planı verme I %26 dır. Çanakkale Boğazında kılavuz oranı %28, seyir planı verme I oranı %37’dir.

1996 yılı itibariyle İstanbul Boğazından 49.952 ortalama gemi geçiş yapmış bu da günde 139 gemiye tekabül etmektedir. Çanakkale Boğazından 36.198 gemi, günde ortalama 99 gemi geçiş yapmıştır. İstanbul Boğazında yıllık miktarın %23’ü Türk, %62’si ise yabancı bayraklı gemilerdir. Sorun yabancı bayraklı gemilerden, özellikle Türk Boğazlar bölgesinde geçiş yapan tankerlerden kaynaklanmaktadır. 1996 yılında 4.248 adet tanker geçiş yapmış, Çanakkale Boğazında bu sayı 5.658’e ulaşmıştır.

Buna göre; İstanbul Boğazı’ndan günlük ortalama 12, Çanakkale Boğazından ise 16 adet tanker geçiş yapmıştır. İstanbul Boğazından geçiş yapan tankerlerin %47’si, Çanakkale Boğazından geçen tankerlerin %23’ü 150 m’den büyük gemilerdir. İstanbul ve Çanakkale Boğazlarını en sık kullanan ülkelerin Rusya Federasyonu,Ukrayna,Malta, Bulgaristan, Suriye, Yunanistan, Panama, Güney Kıbrıs, Honduras ve Romanya olduğu gerçeğinden hareketle Karadeniz’e kıyısı olan devletler ve bunun yanında Yunanistan gibi aramızda bir çok sorun olan ülkeyle yeni sorunlara yol açması yadırganmamalıdır. Bu da Boğazlar bağlamında Türkiye’ye yapılacak bir takım tazyiklerin artmasına yol açacaktır. ( Nokta, 8-14 Mart 1998: 27)

Bu da Türkiye’nin hem dış politikası hem de deniz ticaret filosu açısından değerlendirilir. Boğazları en fazla kullanan ülkelerden Yunanistan 156 ülke arasında 3. Sırada yer almaktadır. (Deniz Sektörü Raporu ’96, 1997 :139)

Türkiye ise; gemi kayıpları verme aşamasındadır. 1997 rakamlarına göre 17. sıraya inmiştir. Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye’nin toplam deniz filosu içinde %1.4 pay alması düşündürücüdür. Bunun yanı sıra Türkiye’nin ve komşu ülkelerin deniz ticaret filoları (1 Ocak 1997) kapasiteleri incelendiğinde Yunanistan’ın en büyük payı aldığını ve buna 2. sırada Güney Kıbrıs’ın eklendiğini ve iki filo toplamının tüm deniz filosunun %11.7 sini oluşturduğu dikkate alındığında durumun ciddiyyeti daha iyi anlaşılabilir. 1987 de akaryakıt (ithalatı) taşıyıcılığı yapan Türk bayraklı gemilerin oranı %64.4 iken 1996 da bu oran %44.2 ye indi ve yabancı bayraklı gemilerin (ithalat) taşımacılığında payı 1986‘dan 1996’ya %32.6’dan %58.5’e yükseldi. (Deniz Sektörü Raporu’96, 1997:101) Türkiye, tüketime bağlı olarak artış gösteren ham petrol gereksinimi karşısında her yıl daha çok dışa bağımlı hale gelmektedir. (Deniz Sektörü Raporu ’96, 1997:102) Denizcilik sektörü yetkilileri 1997 yılında Endostar adlı tankerin Yunanlı bir armatöre satıldığını, TPAO adlı tankerin yandığını, Azmi Karaveli tankerinin hurdaya çıktığını ve veriler dikkate alındığında bu oranın düşeceğini belirtiyorlar (Cumhuriyet, 7 Aralık 1997) Türk Deniz Sektörü yetkilileri devletin finansman desteğinin yok denecek kadar az olduğundan yakınıyorlar ve buna ek olarak ABD’de bile deniz ticaretini geliştirmek için sübvansiyonların uygulamaya konduğunu ekliyorlar . Başbakanlık Denizcilik Müsteşarı Reşat Özkan da Türk deniz sektörünün sorunları olduğunu kabul ediyor. TBMM’de Tuzla Tersanesinde 1 yıl önce meydana gelen TPAO adlı tanker yangını dolayısıyla oluşturulan meclis araştırma komisyonu hazırladığı raporu Şubat1998’de genel kurula sunmuştur. DSP, CHP, ANAP ve RP gruplarınca verilen araştırma önergesi üzerine kurulan komisyonun raporunda, İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizinde çevre kirliliği ve güvenliğini düzenleyecek özel bir birim oluşturulması ve bunun yanında ayrıca Denizcilik Bakanlığı kurulması gerektiği belirtilmiştir. (TBMM Bülteni, Şubat 1998:6)

Bu araştirma raporunda, Denizcilik Bakanligi’nin kurulmasina ek olarak yalnizca Marmara ve Bogazlar konusunda görev yapacak bir birim oluşturulmasi, bunun yaninda, Bogazlar bölgesindeki deniz trafigini girişlerden başlayarak güvenlik içinde düzenleyecek radar denetiminin kurulmasi ve bilgisayar destekli, kilavuz kaptanlarca kullanilacak sistemin ivedilikle gerçekleştirilmesi gerektigi bir kez daha belirtilmiştir. Bu tür sorunlarin çözülmesinin Denizcilik Bakanliginin kurulmasindan geçtigine şüphe yoksa da, siyasi iktidarlarin böyle bir Bakanlik kurma girişiminin üzerine tam olarak gitmedikleri de bir gerçektir.

Bu bağlamda, Türk deniz sektörünün sürekli kan kaybettiği bir ortamda, Türk tankerleri Yunanlı ve Kıbrıs Rum kesimi armatörleri tarafından satın alınmakta, bir başka ülkenin bayrağı ile Türkiye’ye petrol taşımayı sürdürmektedir. Yunanistan ve Kıbrıs Rum kesimi gemileri Türkiye’ye petrol taşımacılığında Malta bayrağını tercih ettikleri de gözlemlenmektedir. Bir başka deyişle, Türk bayraklı gemilere tüzükde zorluk çıkarılması denizlerimizdeki petrol taşımacılığının Yunanistan ve Kıbrıs Rum kesimine geçmesine yol açıyor. Bu da Yunanistan ile aramızdaki sorunları, Yunanistan ve Kıbrıs Rum kesiminin destekçisi olan Rusya federasyonu ile olan ilişkilerimizi Boğazlar açısından zora sokmaktadır. ABD ile Rusya Federasyonu gerek Kafkasya gerek belli bölgelerde güç mücadelesine geri dönmüşlerdir. Dolayısıyla, bir bakıma Shatterbelt artık ne Güneydoğu Asya da ne Ortadoğu’dadır; daha belirgin olarak 21. y.y ‘ın kırılma kuşağı, Kafkasya da odaklanmıştır. Bu da Türk Boğazlarının hem çevresel strateji hem de jeostrateji açısından halen önemini korutmakta olduğunun bir göstergesi olarak değerlendirilebilir.





sonuc



Boğazlar sorunu geçmişten günümüze gerek coğrafi gerek sosyal gerekse ekonomik açıdan önemini korumuştur. Boğazların askeri öneminin sürekli olarak azaldığı bu dönemde Boğazların çevresel güvenliği ön plana çıkmıştır. Karadeniz’e kıyısı olan ülkeler açısından da geçmişten günümüze jeostratejik önemini yitirmemiştir, hatta petrol ve doğalgaz boru hatlarının giderek artması özellikle bu konudaki rekabettin arttığı bir dönemde ekostratejik bir önem kazanmıştır. Bu ekostratejik önem paradokssal olarak Boğazların çevresel güvenliğinin zedelenmesi sonucunu ön plana çıkarmıştır.

Montreux Antlaşmasi’nin tümden ya da bazi maddelerinin degiştirilmesi mutlaka uluslararasi hukuka ilişkin düzenlemeleri dikkate alacaktir. Türk diş politikasina yön veren etkenlerden biri de uluslararasi hukuka ve yaptigi anlaşmalara bagliliktan kaynaklanir.

Yine de uluslararası ilişkiler uluslararası hukuka göre daha etkin olmaktadır. Tüm bunların ışığında yeni dünya düzeninin getirdiği belirsizlik ve kaos ortamını, yeni bir dünya düzeninin daha henüz olgunlaşmadığını kabul ettiğimizde; Balkanlar, Kafkasya ve Ortadoğu üçgeninde yer alan Türkiye, son yıllarda Boğazlar sorununu petrol boru hatlarıyla ensesinde hissetmiştir. Bugüne değin Montreux Sözleşmesinde savaş gemileri büyük bir sorun oluştururken, artık ticaret gemilerine ilişkin olarak, bunların geçiş serbestileri, yükleri ve zararsız geçiş hakları büyük bir sorun oluşturmaya başlamıştır.

Son onbeş yilin Türk diş politikasini genel olarak degerlendirdigimizde, Güneydogu sorununun Türk diş politikasini derinden etkiledigi görülmektedir. Bu bakimdan, ekonomik sorunlar, hükümet bunalimlari, Avrupa Birligi üyeliginin sürüncemede birakilmasi gibi sorunlarla ugraştigimiz bu dönemde. Montreux Sözleşmesinin günümüz şartlarina uygun olarak degiştirilmesinin mümkün olamayacagi kanisindayim. Kuşkusuz, Sözleşmenin sonsuza degin oldugu gibi sürdürülebilecegi anlamina da gelmemektedir. Yine de, uygun zaman ve uygun koşullar altinda bu degişim gündeme getirilebilir. Nitekim bu konudaki yasal boşluklar farkli bir düzeyde giderilmeye çalişilmaktadir. Bu baglamda, 11 Ocak 1994 tarihli Tüzük’ün 20’ye yakin maddesinin degiştirilmesi gündeme getirilmiştir. Bu konuda çalişmalar Denizcilik Müsteşarligi tarafindan sürdürülmektedir.

Montreux Sözleşmesinin degişmesi ya da yeniden yapilandirilmasi sorunu öncelikle Dişişleri Bakanligini ilgilendirmektedir. Dişişleri Bakanliginin yani sira Ortadogu ve Balkan Incelemeleri Vakfi Türk Bogazlari Gönüllü Izleme Grubu kurulmuş ve bilimsel platformda yapitlar yayinlamişlardir. Türkiye’de bu konuda ve diger konularda think-tank kuruluşlarinin artmasi olumlu bir gelişmedir. Bogazlarin çevresel güvenligi sorunu ile çevre dernekleri de yakindan ilgilenmektedir. Ancak tüm bunlar Türkiye’nin uluslararasi platformda sesini yeterince duyurmasini saglayamamaktadir. Eger Montreux Sözleşmesinin bazi maddelerinin degiştirilmesi isteniyorsa gerekli alt yapi çalişmalari tamamlanmali ve Montreux’a taraf ülkelere tüm bunlar anlatilmalidir. Hazirlik ve alt yapi çalişmalari ve dünya konjonktürü uygun olmadan degişim yapilmasi eldeki kazanimlarin da kaybedilmesine yol açabilir.

Atatürk, 1936’da Yunus Nadi‘ye dikte ettirdiği yazıda* Boğazlarda Türk egemenliğinin sürekliliği ve tartışılmazlığını vurgulamaktadır. Montreux’den günümüze ulusal egemenlik konusundaki tutarlılık ve gerekçeler aynı şekilde sürmektedir. Bu bağlamda Türkiye’nin Montreux Sözleşmesi ve taraf olduğu uluslararası sözleşmelere halel getirmeden yaptığı ve yapacağı düzenlemeler uluslararası hukukun ve uluslararası ilişkilerin doğasına uygundur.

Türkiye’nin Boğazlar konusunda yapmış olduğu tüm düzenlemeler geçmişte de belli güç ve dengeleri korumaya yönelmiştir. Bu durum bugün de böyle gelecekte de böyle olmalıdır. Dolayısıyla, Boğazlar konusunda yapılacak her türden öneri sırasında taraf ülkelerin çıkar ve beklentileri göz ardı edilmeksizin, bunlardan çok daha önemli olarak, Türkiye’nin çıkar ve güvenliği göz önünde bulundurulmak zorundadır. Şu da unutulmamalıdır ki; Atatürk’ün dediği gibi, hiçbir güç Türkiye’nin çıkarlarına aykırı düzenlemeleri Türkiye’ye dikte ettiremez .

banner209

banner191

banner148

banner145

banner179

banner176