İnsanlar, sistemler ve makineler arasındaki etkileşim, gemi veya sistemlerinin dizaynı ve işletimindeki en kritik unsurdur. Uygun olmayan gemi veya sistem dizaynı, kötü ergonomi, ekipman hataları, yorgunluk, stres, bıkkınlık, tükenmişlik, ticari baskılar, kültürel farklılıklar, değişik ekipman dizaynı, yetersiz eğitim, insan ve makine iletişiminden kaynaklanan karmaşık riskleri tetiklemektedir. Bu nedenledir ki geminin emniyetli şekilde, yükünü zamanında teslim edebilmesi için denizcilik endüstrisindeki tüm paydaşların, kaptan ve personelinin işlerini güvenli ve etkili biçimde yerine getirebilmesini sağlayacak uygun araçlarla donatılması ve uygun şekilde eğitilmelerini sağlayacak tedbirleri almaları gerekmektedir.

Denizcilik endüstrisinin standart koyan paydaşları olarak; Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO), ortaya konan standartları uygulayanlar paydaşları olarak ise; Bayrak ve Liman Devletleri, klas kuruluşları ile donatanlar taşıyanlar, yan tedarikçiler, VTS operatörleri.

Kılavuz Kaptanlar, kaza araştırmacısı ve gemiadamları gibi herkesin denizcilik operasyonlarının emniyetli işletimi konusunda sorumluluğu vardır. Bu sorumluluğun üstlenilmesi için ise insan, sistem ve makine ara-yüzlerine ait kodların iyi okunması gerekir. Tüm paydaşların, normal ve acil durumlarda çalışmaya yetecek sayıda personel donatımı, gemi ve sistemlerini işletecek ve bakımını yapacak nitelikte yeterli personel sağlandığından emin olması gemi ve sistemleri ile ilgili eğitim, sağlık ve emniyet standartlarını tam olarak sağlamak için birlikte çalışması gerekmektedir.

Gemilerde ileri teknolojinin kullanımı, takım çalışmasını azaltmış, daha az kontrol, daha fazla yalnız çalışma ve gemi üzerindeki gemi adamları için farklı sosyal ortamları doğurmuştur. Bilinç, etkili iletişim, sağduyu, pratik mühendislik uygulamaları yerini, otomasyon,  gerçek zamanlı iletişim, elektronik karar destek sistemlerine bırakmıştır.

Denizcilik endüstrisindeki paydaşlardan olan gemi adamlarının istihdamına ilişkin konuların ayrı olarak ele alınması gerekmektedir. Yukarıda da belirtildiği üzere, standart koyuculardan IMO, gemiadamlarının eğitimi ve belgelendirilmesi ile ilgili eşik standartları STCW78 Sözleşmesi ile belirlemiş, ILO ise mesleki olarak belgelendirilmiş gemiadamlarının gemi üzerindeki çalışma standartlarını belirlemiştir.

Buradan ortaya çıkan, dünya üzerinde çalışan ve çeşitli devletlerin bayrağını taşıyan gemilerde görev yapan gemiadamlarının ortak standartlarda eğitim gördüğü ve ortak çalışma koşullarında çalıştığı kabulüdür. Tabii ki bu ideal alandır ve bayrak devletlerinin bu standartları bütüncül bir şekilde karşıladıkları söylenemez.

IMO, bir önlem olarak" Beyaz Liste" yayınlanmasına başlamış ve IMO tarafından belirlenen eğitim standartlarını eksiksiz uygulayan ülkeler bu standartlara bakmadan ikili anlaşma imzalayabilse de, ülkemiz sadece beyaz listede yer alan ülkelerle bu protokolleri imzalamaktadır Bu sayede gemiadamlarımız yabancı bayraklı gemilerde çalışabilmekte, yabancı gemiadamları da ülkemiz bayrağını taşıyan gemilerde görev yapabilmektedir Bu uygulama ülkemizde başta meslek odalarının tepkisini çekmekle beraber, bunun sadece Türkiye'nin yaptığı bir uygulama olmadığı açıktır. Donatanlar, küresel endüstriyel gereksinimler gereği sadece kendi ülkelerinin değil, ticari olarak kendilerine daha uygun olduğuna inandıkları bir çok devletin bayrağını kullanma hakkına sahiptir Bu sebeple Türk Bayrak İdaresi’nin de kendi bayrağında bulunan gemilerdeki istihdam koşullarına alternatifler getirmesinin, bayraktan kaçışın durdurulmasına yönelik bir duyarlılık olarak değerlendirilmesi gerekir.

Bu kapsamda ülkemizde de gemiadamlarının eğitim, sınav ve belgelendirme faaliyetleri 20.04.1989 tarih ve 3539 Sayılı kanun ile taraf olunan STCW'78 Sözleşmesine göre  yapılmaktadır STCW78 Sözleşmesi gerekleri tam olarak karşılanmakta ve ülkemiz IMO bünyesinde yayınlanan beyaz  listede yer almaktadır. Aynı şekilde Avrupa Deniz Emniyeti Ajansı, kısa adıyla EMSA, Türk denizcilik eğitimine yönelik dört yıldır sürdürdüğü denetimleri tamamlayarak raporunu Avrupa Komisyonu'na sunmuştur.  Bazı denizcilik eğitim merkezleri ve idaremizin kurduğu kalite güvence sistemi denetlenmiş ve denetimlerden idare olarak eksiksiz çıkılmıştır.

Bu rapor AB Komisyonunca onaylandıktan sonra diğer AB ülkeleri, ayrı bir denetim yapmadan EMSA'nın raporunu kabul edecek ve gemiadamlarımız Avrupa Birliği üyesi ülke bayrağı  taşıyan gemilerde serbestçe çalışabilecektir.

Bir Türk gemiadamının yabancı bayraklı bir gemide ve bir yabancı gemiadamının da Türk bayraklı gemide çalışabilmesi için çalışma izinlerinin dışında teknik bir uyumluluk gerekmekte ve bu teknik uyumluluğun tarifi de STCW78 Sözleşmesinde tanımlanmıştır. STCW78 Sözleşmesi "Bir devlet, başka bir ülkenin gemiadamlarına vermiş olduğu sertifikaları tanıyacaksa, önceden o ülkenin eğitim ve belgelendirme sistematiğini gözlemleyebilir ve iki ülke arasında sürekli bildirimleri içeren bir anlaşma imzalar " demektedir.

Türkiye'nin de 30'a yakın ülkeyle karşılıklı tanıma anlaşması bulunmakta olup son olarak Avrupa Birliği üyesi Hollanda ile benzer ikili anlaşma imzalanmıştır. Kolay bayrak ülkeleri Türkiye'nin sertifikalarını tek taraflı olarak zaten kabul etmiş durumdadır. AB ülkelerinin de sertifikalarımızı kabul etmesi, EMSA'nın raporunun onaylanmasına bağlıdır.

Türk donatanlarının sahip oldukları gemilere Türk Bayrağının Toka edilmesi, Denizcilik idaresi olarak bizim ve tüm Türk vatandaşlarının ortak hissiyatıdır Bununla birlikte deniz ticaretinde bayrak tercihi ticaridir, farklı pek çok ticari ve finansal nedenlerden dolayı serbest bayrak veya bir başka tabirle kolay bayrak tercih edilmektedir.

4490 sayılı "Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu İle 491 Sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun" ile armatörlerimize kolaylıklar getirilmiş ve Türk Bayrağı'na yönlendirilmiştir. Bu kanuna göre, Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil edilen gemilerde ve yatlarda donatanın yabancı veya Türk olmasına bakılmaksızın kaptanın Türk vatandaşı olması esastır Donatanın Türk vatandaşı olması halinde ise ayrıca diğer gemi ve yat personel sayısının en az %51 'i için Türk vatandaşı olma şartı aranmaktadır.

Bu kapsamda, Türk Uluslararası Gemi Sicili-TUGS'a göre kabotaj hakkından yararlanmamak kaydıyla Türk bayrağı taşıyan gemilerde kaptan ve başmühendisi Türk olmak kaydıyla gemilerde yüzde % 49'a kadar yabancı gemiadamı çalıştırılması mümkündür.

Ancak bu kanunun bahşettiği yabancı gemiadamı istihdamı kolaylığının uygulamasına ilişkin bir engel mevcut idi. Gemilerinde yabancı gemiadamı çalıştırmak isteyen armatörlerin önündeki en büyük engel, çalışma izninin alınabilmesi prosedürüdür.

Çalışma izini alınması konusunda gemide çalıştırılacak yabancı gemiadamı için Türkiye'den bir ikametgah gerekmekte ve ikametgaha bağlı olarak da altı ayı bulan bir izin çıkartma bürokrasisi süreci vardı. Bazı iş alanlarına yönelik çalışma izni muafiyeti getirmek için Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı 21.01.2010 tarihli ve 27469 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanan "Yabancıların Çalışma İzinleri Hakkında Kanunun Uygulama Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik"   yoluyla bazı sektörlerde çalışanlara çalışma izninden muaf olma imkanı tanımıştır.

Buna göre özel Kanunlarda belirlenen hükümler saklı kalmak ve yabancı ile işverenin diğer kanunlardan doğan yükümlülüklerini yerine getirmeleri kaydıyla; STCW78 Sözleşmesi 1110 Kuralına göre devletlerle yapılan ikil protokoller gereği, ilgili idareden Uygunluk Onayı Belgesi almış Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı ve kabotaj hattı dışında çalışan gemilerde görev yapan yabancı gemiadamlarının çalışma izni almalarına gerek bulunmamaktadır.

Böylelikle yabancı gemiadamlarının da Türk gemilerinde sigorta koşullarının sağlanması şartıyla istihdam edilmelerine uygulama kolaylığı getirilmiştir. Aslında bu imkân yönetmelik değişikliğinden önce de vardı. Eğer bir gemi Türkiye'ye hiç uğramıyorsa armatörler Türkiye'de Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı'na bildirmeden personel değişimlerini yapabiliyordu. Sadece gemide bir kaza olduğunda gemi sigorta açısında teminat dışında kalma riskiyle karşılaşıyordu.

Yapılan değişiklik ile yabancı gemiadamı istihdamı sadece prosedürsel olarak kolaylaştırılmıştır.

Ülkemizde, yabancı uyruklu gemiadamlarının belgelendirilmesi, yabancı ülke idarelerinden alınmış gemiadamları belgelerinin denklikleri ve yabancı ülkelerde eğitim-öğretim gören-ere yeterlik belgesi verilmesi Gemiadamları Yönetmeliği ile düzenlenmiştir. Buna göre; Yabancı uyruklu olan ve Türkiye'de veya Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti'nde idarenin - gördüğü denizcilik eğitimi görenlere, eğitimlerine uygun olarak Yönetmeliğin ilgili maddelerine göre yeterlik belgesi sınavlarına girme hakkı ve gördükleri eğitimlere uygun olarak eğitim belgeleri verilmektedir.

Türk vatandaşı veya yabancı uyruklu olup, yabancı ülke İdarelerinden alınmış yeterlik belgelerine sahip olan gemiadamlarının yeterliklerinin tanınması için ise yeterlik alınan İdarenin, IMO'nun yayınladığı "Beyaz Liste" de olması, söz konusu yeterlik belgesinin, Sözleşmenin, 1/2 ve 1/9 kuralları ile Kod bölümünün A-1/2 Kısmı uyarınca düzenlenmesi, ayrıca deniz hizmeti, eğitim-öğretim ve yeterlik ile ilgili kalite standartlarına uygun olması ve yeterlik alınan ülke ile ikili anlaşmanın olması şartıyla STCW78 Sözleşmesinin 1/10 Kural ve Kod bölümünün A-1/1 O kısmına göre Idare tarafından uygun görülmesi halinde yeterlik belgesinin denkliği düzenlenmektedir.

Yabancı ülkelerde eğitim görmüş olup, hiç belge almayan hak sahiplerine ise Gemiadamları Yönetmeliğinde öngörülen yeterlik belgeleri ve/veya gemiadamı cüzdanları, öğrenim seviyelerinin denkliği Yüksek Öğrenim Kurumu veya Milli Eğitim Bakanlığı tarafından belirlendikten sonra, yukarıdaki paragrafta belirtilen şartlar uygulanarak sınavla verilmektedir.

Kişisel düşüncelerimiz, yabancılara çalışma izni kolaylığı getirilmesi uygulamasının Türk gemiadamlarının aleyhine istihdam koşulları doğurmayacağı. buna karşın çok uluslu personelle çalışma deneyimlerini ve gemide profesyonel çalışma anlayışları geliştireceği yönündedir. Ayrıca, Türk armatörlerinin yabancı personel seçeneğini, zorunlu kalınmadıkça ve özellikle yurt dışında karşılaşılan personel tamamlama gereksinimlerinin dışında kullanılacak bir araç olarak görmemeye devam edecekleri yönündedir.

Esas olan Türkiye'nin STCW kapsamında standartlara uygun gemi adamı yetiştirebilmesi, uygulamaya başladığımız ve Müsteşarlık bünyesinde açılan çevrimiçi sınav merkezlerinde yapılan yeni çevrimiçi sınav sistemi yoluyla objektif bir sınav uygulaması yapabilmesi, standartlara bakılmadan kurulmuş ismi "denizcilik okulu" olmaktan öteye gidemeyen kurumlarına bugün uygulamakta olduğumuz kalite denetim ve gözetim denetimini kesintisiz uygulaması ve mutlaka denizcilik eğitiminde öğretim elemanı sorununu çözebilmesidir.

Ayrıca, terfi sistemimizde esas almış olduğumuz STCW  en az gereklerinin, vardiya zabitliğinden 1. zabitliğe ve oradan da kaptanlığa terfi edebilmek için gerekli süreler bakımından da yeniden güncellenerek mevcut sürelerin uzatılması yolunda idaremizce yapılması planlanan değişikliklere mesleki kuruluşlar tarafından da denizci gözüyle bakılması gerekmektedir. Zira yabancı filolarda terfi süreleri daha uzun olduğundan, Türkiye'deki şartlarda daha erken terfi eden personel hem yeterli deneyimi oluşturamamakta ve hem de Türk Filosundaki üst rütbedeki fazla ücretler sebebiyle ancak alt rütbede çalışılabilecek yabancı filoların tekliflerini geri çevirmektedir. Bu sorunların bütününe konsantre olarak, zaten gemiadamı açığı olan dünya filolarında Türk gemi adamının bir marka olabilmesi yönünde harcamalı, nehir olmayı hedeflemeli, nehre katılacak küçük dereler halindeki yabancı gemiadamı aracını gereğinde başvurulabilecek çok uluslu bir çeşitlilik şeklinde değerlendirmeliyiz.